一、经济列车开始提速（论文文献综述）
熊嘉阳,沈志云[1]（2021）在《中国高速铁路的崛起和今后的发展》文中研究表明中国高速铁路是世界高速铁路发展中重要的一部分,从历史观点（人类社会发展的必然）和全球视野（世界高速铁路发展的延续）两方面重点回顾了中国高速铁路的崛起和发展历程,从宏观角度分析了世界高速铁路发展的时间轴,阐述了4次世界工业革命不断催生交通运输技术的重大进步,指出了世界高速铁路的发展都要经历4个阶段:酝酿、探索、成熟、发展。美国最早提出建设高速铁路,但至今还在酝酿期。日本、法国、德国等仍然处于探索期。只有中国高速铁路已进入快速发展期。围绕中国高速铁路取得的巨大历史成就,阐述了中国高速铁路引进、消化、吸收再创新到自主创新的过程,阐明了中国高速铁路之所以取得世界瞩目的重大成就,从政策层面看,主要是因为中国在吸收各国探索经验的基础上,在政府统筹下集中力量办大事,充分整合和利用企业、高校、科研院所等的资源优势,创建了轨道交通国家技术创新体系;从技术层面看,主要原因是取得了技术突破、理论突破和试验突破三大重要突破。探讨了高速铁路发展面临的技术挑战,论述了高速铁路关键技术的研究进展,展望了后高铁时代轮轨高铁和磁悬浮高铁的发展方向,提出了智能高铁、智慧高铁、数字高铁等未来发展思路,以期为中国高速铁路的未来走向和发展提供参考,助力中国交通强国伟大梦想的实现。
张玲潇[2]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中认为本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
王泽东[3]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中提出交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
傅小日[4]（2021）在《我国铁路旅客列车运营速度变化历程》文中指出回顾了我国铁路旅客列车运营速度从低速到高速的速度变化历程;介绍了为提高旅客列车运营速度,我国铁路部门所开展的一系列研究、试验、运营等工作情况;对部分客车和动车组的技术特点进行了阐述。
王涛[5]（2020）在《货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响》文中认为随着西部大开发战略的实施,西藏地区的经济文化发展也越来越受到国家的重视,对交通运输的要求也越来越高,青藏铁路已不能完全满足经济发展的需要。正在修建的川藏铁路在建成之后将极大地缓解青藏铁路的运输压力,并且利用其地理优势,将西藏地区与西南、华中、东南地区衔接起来,增强西藏与中东部发达地区的联系,同时推动“一带一路”的发展,促进我国与南亚国家的合作交流和友好往来。但是,由于川藏铁路沿线区段地质构造复杂,气候环境恶劣,给运输组织带来了一定的难度。因此,本文在国内外相关研究的基础上,针对川藏铁路对以下几个方面进行了研究工作:（1）分析川藏铁路的线路技术条件以及复杂的环境特征,提出特殊的环境条件对川藏线运输组织的影响。（2）根据列车牵引计算规则建立了仿真模型,分析了在30‰的长大下坡道上客、货列车在不同紧急制动距离情况下的运行速度。（3）分析了移动闭塞条件下货物列车的区间追踪间隔和车站追踪间隔的计算方法,并计算得到了不同货物列车直接的追踪间隔。（4）由于川藏铁路采用200km/h的客货混跑模式,进一步介绍了在客货混跑模式下各种情况的旅客列车扣除系数的计算方法,包括单列旅客列车和多列旅客列车等情况,分析了扣除系数的影响因素。并模拟计算川藏线上运行不同速度差客货列车情况下的扣除系数,通过分析扣除系数的变化,探究客货速差对通过能力的影响。
田长海[6]（2020）在《发展中的我国铁路列车速度、密度、重量》文中进行了进一步梳理列车速度、密度、重量三者之间既相互制约又相互促进。我国铁路近40年的发展历程可划分为挖潜扩能、铁路提速和发展高速铁路3个阶段。在挖潜扩能阶段,通过对既有线的更新改造提高列车重量和密度,快速提升运输能力;在铁路提速阶段,将提高列车速度放在首位,压缩旅客列车旅行时间,同时兼顾列车密度和重量的提高;在发展高速铁路阶段,列车速度、密度、重量按需发展、共同发展,列车速度和密度提高到了一个新的水平。未来我国铁路列车速度、密度、重量发展方向:高速铁路列车速度将向400 km·h-1、列车追踪间隔时间将向3 min、行车密度将向190对·d-1以上发展;高速货运动车组列车运行速度将达200 km·h-1及以上;客货共线铁路旅客列车速度最高可达200 km·h-1,列车追踪间隔时间最小可压缩到5 min,850 m系列到发线铁路货物列车重量可提高到4 500～5 000 t,1 050 m系列到发线铁路可提高到5 500～6 400 t;动车组列车将逐步替代普通旅客列车。
李一春[7]（2020）在《复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计》文中研究说明随着中国高铁的快速发展,复兴号动车组逐渐成为主力车型,面对这种新的车型,无论是调试技术人员还是列车司机都迫切的需要一种模拟装置来学习动车组基本原理与驾驶流程。由于先前国内的动车组模拟装置都是基于其他车型,并且存在更新换代慢、技术落后等缺陷,本文所设计的模拟装置基于复兴号动车组的真车结构,可以很好的解决上述问题。本文首先对复兴号动车组的网络控制结构以及WTB、MVB两级总线层进行了分析,根据真车网络结构和总线协议的特点,分析对比了常用的工业传输协议,选择了适合本系统的通信方式,并建立了动车组模拟装置的网络拓扑结构。根据具体传输的数据量及项目要求,对模拟装置中网络构架及人机界面所用到的硬件进行了选型,包括大工计控MAC310型号的PLC、交换机、MCGS昆仑通态显示屏,并使用配套的软件进行编程及界面设计。编程前,首先根据需要传输数据的系统数量分配存储区域及IP地址,其次对整个系统传输的数据进行梳理、分类、定义。程序部分实现了CCU中央控制单元的双向数据传输、逻辑的判断、状态监控等功能。通过MCGS嵌入版组态软件,设计各系统所需的状态界面、帮助界面、维护界面等,针对各界面的属性编写相应的脚本程序、建立不同类别的运行策略。测试环节分为两部分,第一部分对PLC程序及MCGS界面进行运行及监控,对所选协议进行了的通信测试,第二部分通过搭建实验室测试装置对子系统进行具体控制功能测试。经过多次调试可以得出,本设计在符合各项技术指标的基础上完成了数据的快速传输,可有效避免错误数据对传输速率带来的影响。与传统司机显示单元相比,本文的设计界面可以使受训人员进一步实时监控列车各部分的状态,总体设计具有较高的实际应用价值。
张小顺[8]（2020）在《高速铁路舒适度监测仪器研究与开发》文中研究表明随着运输市场的竞争愈发的激烈和人们生活质量的提高,人们对列车运行舒适度的要求越来越高。因此研究如何准确检测列车在运行过程中的舒适度变化,并给出量化标准来判断其优劣,有助于优化自动驾驶曲线和保证列车乘坐舒适度。但目前大多相关仪器存在着精度低,过于笨重,无法量化数据等问题,并未大规模的推广。针对上述问题,本论文提出一种新型监测仪器。具体研究内容如下:（1）本文以列车舒适度为研究对象。在研究其理论和因素的基础上,构建了基于多层次权重分析决策法的评估模型,确定了其主要影响因素为乘坐舒适度。对以往舒适度评价标准进行归纳总结,确定了加速度及其变化率为监测的主要参数,并结合目前高速列车特性,设置了七种自动驾驶策略。通过对不同驾驶策略进行舒适度阈值划分,从而对当前的舒适度模型进行优化。（2）针对所构建的模型,本文采用了多传感器融合和程序化控制等技术,设计了以嵌入式为基础,由加速度计、温湿度模块、STM开发板、触摸屏以及CPU板等高精度模块组成的新型监测仪器,实现了对数据采集、显示、存储与智能控制。不仅可以准确监测加速度变化还可以后台分析其产生的原因。（3）对于列车过坡度时产生的误差,本文基于对列车运行模型的分析,提出对摆放时的仪器误差角度和线路坡度分别进行研究。经过化简整理,给出了实际列车运行坡度误差动力学方程,并通过实时反馈补偿原始数据进行误差校正。最后经过算法仿真验证其合理性。（4）针对由于轨道不平顺产生的车体振动噪声,本文在基于现场数据的分析基础上,设计相应的数字滤波器,并根据高速列车运行模型构建了相应的卡尔曼滤波算法。通过与滑动平均滤波算法进行对比验证,成功将加速度信号和振动信号进行剥离,提高了评价标准的合理性。（5）对本文提出的仪器首先经过实验室测试和室外测试,确保其功能能正常使用。然后根据测试的需求确定了合理的现场测试点。最后结合现场运用和运行结果分析,进一步验证了所优化的模型的合理性,并证明了仪器设计性能指标符合现场需求。本论文以中国铁道科学研究院项目为依托,以嵌入式系统为基础,设计列车冲动工况的实时监测装备,开发新型嵌入式舒适度监测系统同时对纵向冲动进行理论分析。通过对加速度信号的数字分析处理,构建一套合理的舒适度评测标准。图42幅,表24个,参考文献52篇。
马晓鹏[9]（2020）在《提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究》文中进行了进一步梳理近年来我国既有铁路提速运行的范围的进一步扩大,列车提速运行后路基沉降病害问题逐渐严重,直接涉及到既有线能否保持提速和列车正常平稳运行等重大问题。因此,对提速条件下的既有铁路路基沉降病害的机理研究十分必要。本文以提速条件下兰新线乌奎段沉降病害为主要研究背景,以现场勘察和试验结果为研究基础,采用数值模拟方法,对基于FLAC2D的冻融模拟实现、冻融作用下路基水分迁移、提速条件下的路基沉降变形等问题进行了研究,主要完成了以下内容:（1）基于现场勘察和试验结果,归纳了兰新线病害段的基本情况,病害产生原因为路基填料性质差、冻融作用引起水分迁移和列车提速引起的动荷载增大。（2）依据土体发生相变时温度不变的特点和未冻水-温度经验公式,对水热耦合方程的进行了适当简化,基于FLAC2D的FISH语言实现了冻融作用引起水分迁移的水热耦合模拟,并对该方法的可用性进行了验证。（3）对冻融作用下的水分迁移进行参数影响分析,讨论了土质、初始含水率与温差对冻融作用下的土体内水分迁移的影响。建立了改进的一维降水入渗模型,模拟了乌奎地区不同降雨强度下的路基水分入渗情况,分析了降水及冻融作用引起的兰新线路基水分场变化。建立兰新线二维路基模型,将水热耦合方法应用到病害段路基冻融模拟,分析了路基在冻融作用下的水分迁移特点。（4）根据路基沉降计算方法,建立了路基动力响应计算模型,讨论了列车车速、路基状态、路基冻融对路基沉降的影响。在此基础之上,对提速条件下兰新线路基沉降进行了计算和分析。（5）总结现有路基加固方法,给出兰新线路基沉降病害治理建议。
曲成举[10]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中指出作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
二、经济列车开始提速（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、经济列车开始提速（论文提纲范文）
（1）中国高速铁路的崛起和今后的发展（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 中国高铁的崛起和迎接数字时代 |
| 1.1 交通运输技术随人类社会重大技术进步而不断发展(历史观点) |
| 1.1.1 世界工业革命对交通运输技术进步的促进作用 |
| 1.1.2 交通运输重回铁路是历史的必然选择 |
| (1)速度要提高，当时提出速度要达到280 |
| (2)动力要分散，不能集中在机车上。 |
| (3)轨道要精准，宜采用整体道床。 |
| (4)高铁要成网，线路上不能高速客车和重载货车混合跑。 |
| 1.2 世界高铁颠覆性技术革命进程(全球视野) |
| 1.2.1 中国高铁在全球快速崛起的根本原因 |
| 1.2.2 数字化是高铁颠覆性发展的趋势 |
| 2 中国高铁发展的演进——中国高铁技术的三大突破 |
| 2.1 技术突破(创新主体) |
| 2.1.1 最高运营速度是高铁技术水平的综合指标 |
| 2.1.2 中国高铁技术突破的历程 |
| 2.2 理论突破(核心技术) |
| 2.2.1 科学理论指导对高铁技术创新发展的重要性 |
| 2.2.2 高速列车耦合大系统动力学的建立 |
| 2.3 试验突破(研究手段) |
| 2.3.1 建成机车车辆整车滚动振动试验台 |
| 2.3.2 虚实结合的弓网动力学试验 |
| 2.3.3 实现实际动态服役条件下的结构强度和疲劳试验 |
| 2.3.4 高速列车运营中的跟踪测试试验 |
| 3 中国高铁的未来发展 |
| 3.1 高铁核心技术创新发展 |
| 3.1.1 一系自适应被动悬挂技术 |
| (1)用频变刚度橡胶节点代替传统轴箱转臂定位节点 |
| (2)用频变阻尼减振器代替抗蛇行阻尼器 |
| 3.1.2 二系半主动控制悬挂技术 |
| (1)用磁流变减振器代替抗蛇行阻尼 |
| (2)二系稳定性半主动控制器 |
| 3.1.3 弹性侧架 |
| 3.1.4 架悬式齿轮箱 |
| 3.1.5 轴箱内置转向架 |
| 3.1.6 流线型转向架 |
| 3.1.7 降噪车轮 |
| 3.2 绿色节能环保 |
| 3.2.1 提高牵引制动效率 |
| 3.2.2 减轻列车质量 |
| 3.2.3 减小列车运行阻力 |
| 3.2.4 智能运行控制 |
| 3.2.5 降低设备能耗 |
| 3.2.6 减振降噪 |
| 3.3 高铁数字化 |
| 3.3.1 智能高铁 |
| (1)智能建造 |
| (2)智能装备 |
| (3)智能运维 |
| 3.3.2 智慧高铁 |
| (1)发展方向： |
| (2)集中调度中心的智慧化： |
| (3)高铁站的智慧化： |
| (4)建议研发智慧“复兴号”: |
| (5)建设更加全面的高铁云： |
| 3.4 关于后高铁时代 |
| 4 结 语 |
（2）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（3）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（4）我国铁路旅客列车运营速度变化历程（论文提纲范文）
| 1 旅客列车提速 |
| 1.1 列车载客量提高 |
| 1.2 准高速列车研制 |
| 1.3 列车提速试验 |
| 1.4 200 km/h正线试验 |
| 2 动车组研制 |
| 2.1 “九五”期间研制的动车组 |
| 2.1.1 全双层内燃动车组 |
| 2.1.2 液力传动内燃动车组 |
| 2.1.3 准高速双层内燃动车组 |
| 2.1.4 双层内燃动车组 |
| 2.1.5 交直传动的动力分散型电动车组 |
| 2.1.6 交直传动的动力集中型电动车组 |
| 2.1.7 动力集中交流传动电动车组 |
| 2.2 时速270 km动力集中型交流传动电动车组 |
| 2.3 CRH系列动车组 |
| 2.4 中国标准动车组 |
| 3 结束语 |
（5）货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外铁路现状 |
| 1.2.1 国内复杂山区铁路现状 |
| 1.2.2 国内外铁路运输组织现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 2 川藏铁路线路环境特征及对运输组织的影响 |
| 2.1 川藏铁路技术条件分析 |
| 2.2 川藏铁路复杂的环境特征分析 |
| 2.3 川藏铁路的运输组织复杂性分析 |
| 2.4 川藏铁路货运组织模式分析 |
| 2.4.1 采用集装箱和驼背运输为主的货运组织模式 |
| 2.4.2 川藏铁路货车行车组织模式比选 |
| 2.5 川藏铁路行车组织模式比选 |
| 2.5.1 采取全天候客货共线模式 |
| 2.5.2 采取划分列车时段模式 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 川藏线长大坡道列车运行速度计算 |
| 3.1 列车制动率分析 |
| 3.2 列车紧急制动距离限值 |
| 3.3 列车紧急制动距离计算 |
| 3.4 列车下坡速度确定 |
| 3.5 200KM/H动车组列车下坡速度确定 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 川藏线列车追踪间隔的确定 |
| 4.1 区间追踪间隔的计算方法 |
| 4.2 车站追踪间隔的计算方法 |
| 4.3 参数取值与计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 不同制动距离限值下通过能力的对比 |
| 5.1 扣除系数对通过能力的影响 |
| 5.2 不同速度差列车组合开行对扣除系数的影响分析 |
| 5.2.1 单列旅客列车扣除系数分析 |
| 5.2.2 多列旅客列车扣除系数分析 |
| 5.3 基于UIC406的通过能力分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 列车制动距离程序代码 |
| 附录B 列车牵引计算(货车)程序代码 |
| 附录C 列车牵引计算(普通旅客列车)程序代码 |
| 附录D 列车牵引计算(动车组列车)程序代码 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）发展中的我国铁路列车速度、密度、重量（论文提纲范文）
| 1 列车速度、密度、重量匹配关系 |
| 1.1 列车速度与密度 |
| 1.2 列车重量与速度 |
| 1.3 列车密度与重量 |
| 2 列车速度、密度、重量发展特点 |
| 2.1 铁路挖潜扩能阶段（1978年—1996年） |
| 2.2 铁路提速阶段（1997年—2007年） |
| 2.3 发展高速铁路阶段（2008年—现今） |
| 3 列车速度、密度、重量发展方向 |
| 3.1 列车速度 |
| 3.2 列车密度 |
| 3.3 列车重量 |
| 4 结语 |
（7）复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 模拟实训装置国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外模拟实训装置发展状况 |
| 1.2.2 国内模拟实训装置发展状况 |
| 1.3 课题内容 |
| 第二章 网络构架总体设计方案 |
| 2.1 复兴号动车组网络结构及功能 |
| 2.2 模拟装置网络方案选择 |
| 2.2.1 通信协议分析 |
| 2.2.2 模拟装置网络方案 |
| 2.2.3 EPA简介 |
| 2.2.4 Modbus TCP协议简介 |
| 2.3 列车模拟装置网络拓扑 |
| 2.4 硬件设备的选型 |
| 2.4.1 PLC的简介与选型 |
| 2.4.2 交换机的选型 |
| 2.4.3 触摸屏选型 |
| 本章小结 |
| 第三章 网络构架详细设计 |
| 3.1 CCU存储区域的分配 |
| 3.2 数据接口的定义 |
| 3.3 CCU软件程序 |
| 3.3.1 PLC参数配置 |
| 3.3.2 CCU PLC程序 |
| 本章小结 |
| 第四章 人机界面设计 |
| 4.1 MCGS组态过程 |
| 4.1.1 组建数据库 |
| 4.1.2 显示界面的设计 |
| 4.1.3 动画连接 |
| 4.1.4 运行策略的建立 |
| 4.1.5 通讯设计 |
| 4.2 界面设计 |
| 4.2.1 牵引界面 |
| 4.2.2 制动界面 |
| 4.2.3 帮助界面 |
| 4.2.4 故障界面 |
| 本章小结 |
| 第五章 系统调试 |
| 5.1 模拟调试 |
| 5.1.1 PLC程序调试 |
| 5.1.2 人机界面调试 |
| 5.1.3 通讯测试 |
| 5.2 实验室测试装置调试 |
| 5.2.1 硬件搭建 |
| 5.2.2 功能调试 |
| 5.2.3 遇到的问题及解决方法 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 模拟装置人机界面 |
| 附录B CCU数据流 |
| 致谢 |
（8）高速铁路舒适度监测仪器研究与开发（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 课题背景和研究意义 |
| 1.2 相关仪器研究现状概况 |
| 1.2.1 国内仪器研究现状 |
| 1.2.2 当前仪器存在的问题 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 2 舒适度影响因素和评价标准研究 |
| 2.1 舒适度理论特点 |
| 2.2 舒适度影响因素 |
| 2.3 多层次权重分析决策法 |
| 2.4 列车舒适度评价标准 |
| 2.4.1 国外舒适度评价标准研究现状 |
| 2.4.2 国内舒适度评价标准研究现状 |
| 2.4.3 存在的问题 |
| 2.5 基于自动驾驶策略的舒适度评价标准 |
| 2.5.1 自动驾驶策略 |
| 2.5.2 车内环境 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 基于自动驾驶策略的舒适度监测仪器系统设计 |
| 3.1 系统整体架构 |
| 3.2 系统硬件设计 |
| 3.2.1 系统硬件构成 |
| 3.2.2 系统硬件选型 |
| 3.3 系统软件设计 |
| 3.3.1 软件设计思路 |
| 3.3.2 数据采集模块 |
| 3.3.3 数据显示模块 |
| 3.3.4 数据记录模块 |
| 3.3.5 控制模块 |
| 3.3.6 编程中解决的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 斜坡误差校正和高频滤波降噪 |
| 4.1 斜坡误差校正 |
| 4.2 高频滤波降噪 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 仪器测试以及成果展示 |
| 5.1 实验室环境搭建测试 |
| 5.2 车上现场测试 |
| 5.3 现场数据分析 |
| 5.4 仪器设计完成展示 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 冻土水分迁移研究 |
| 1.2.2 交通荷载下路基累积沉降数值方法研究 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 |
| 第2章 兰新线K2164~K2168段工程概况及病害分析 |
| 2.1 兰新线K2164~K2168段工程概况 |
| 2.2 兰新线K2164~K2168段自然地理及地质条件 |
| 2.3 兰新线K2164~K2168段路基力学参数测试 |
| 2.3.1 承载力原位测试 |
| 2.3.2 含水率测试 |
| 2.3.3 物性指标室内试验 |
| 2.4 兰新线乌奎段冻害概况 |
| 2.5 兰新线K2164+800~K2168+600段病害分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 冻融水热耦合模型及数值模拟研究 |
| 3.1 水热耦合控制方程 |
| 3.2 水热耦合方程在FLAC2D中的实现 |
| 3.2.1 水热方程解耦简化 |
| 3.2.2 热力学模块和两相流模块简要介绍 |
| 3.2.3 冰-水相变简化 |
| 3.3 数值模型验证 |
| 3.3.1 张掖壤土冻结试验 |
| 3.3.2 结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 冻融作用下兰新线路基水分迁移研究 |
| 4.1 冻融作用下水分迁移的影响因素分析 |
| 4.1.1 土体类型的影响 |
| 4.1.2 温差的影响 |
| 4.1.3 初始含水率的影响 |
| 4.2 冻前降水对兰新线路基冻融的影响 |
| 4.2.1 降水入渗数值模拟的改进 |
| 4.2.2 兰新线病害段所在区域降雨规律汇总 |
| 4.2.3 路基降水入渗模拟 |
| 4.2.4 大气降水后路基冻融模拟 |
| 4.3 兰新线病害段路基冻融模拟 |
| 4.3.1 计算模型及参数选取 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 提速条件下兰新线路基沉降分析 |
| 5.1 路基长期沉降计算方法 |
| 5.1.1 累积塑性变形模型选取 |
| 5.1.2 总累积塑性应变的计算 |
| 5.1.3 路基累积沉降计算过程 |
| 5.2 路基动力响应研究 |
| 5.2.1 数值模型建立 |
| 5.2.2 材料模型及参数 |
| 5.2.3 提速列车荷载模拟 |
| 5.2.4 列车荷载作用下路基振动响应结果及影响因素分析 |
| 5.3 路基沉降影响因素分析 |
| 5.3.1 列车车速的影响 |
| 5.3.2 路基状态的影响 |
| 5.3.3 路基冻融的影响 |
| 5.4 提速条件下兰新线乌奎段沉降计算分析 |
| 5.4.1 兰新线沉降计算参数选取 |
| 5.4.2 提速条件下的兰新线路基沉降计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 兰新线K2164~K2168段路基病害治理建议 |
| 6.1 路基病害治理手段归纳 |
| 6.2 兰新线路基病害治理建议 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
四、经济列车开始提速（论文参考文献）
- [1]中国高速铁路的崛起和今后的发展[J]. 熊嘉阳,沈志云. 交通运输工程学报, 2021(05)
- [2]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [3]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [4]我国铁路旅客列车运营速度变化历程[J]. 傅小日. 铁道车辆, 2021(01)
- [5]货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响[D]. 王涛. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]发展中的我国铁路列车速度、密度、重量[J]. 田长海. 中国铁道科学, 2020(04)
- [7]复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计[D]. 李一春. 大连交通大学, 2020(06)
- [8]高速铁路舒适度监测仪器研究与开发[D]. 张小顺. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究[D]. 马晓鹏. 西南交通大学, 2020(07)
- [10]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)