一、发动机过热的处理（论文文献综述）
周松波[1]（2021）在《汽车发动机过热现象产生的原因及排除方法》文中进行了进一步梳理在经济全球一体化时代下,汽车行业迅速发展,发动机是汽车的重要部件,是为汽车提供动力的来源,若汽车行驶中,出现发动机故障,会严重威胁同乘人员安全。在发动机故障中,过热现象最为常见。针对汽车发动机冷却系统的作用进行了分析,探讨汽车发动机过热原因,分析汽车维修发动机过热现象的维修方式。
张峰[2]（2021）在《熔体过热对FGH4096合金偏析和纯净化行为的影响研究》文中研究指明FGH4096粉末高温合金是我国上世纪八十年代开始研发的用于制作高性能航空发动机高温部件的关键材料。由于其在700℃下具有较低的裂纹扩展速率、较好的综合力学性能以及良好的抗疲劳、长寿命以及抗腐蚀性能,已被应用于国内外先进航空发动机涡轮盘的制造中。我国的FGH4096合金与国外同类粉末高温合金（René88DT）相比尚存在不小的差距,具体表现为承温能力低、使用寿命短、使役稳定性差,这与合金中的O、N杂质及其形成的夹杂物有密切关联。因此,如何控制合金中的O、N含量及形成的夹杂物尺寸、进一步提高合金的纯净度至关重要。目前,我国FGH4096母合金多采用真空感应熔炼制备。随着合金制备技术的进步,高温合金中O、N的含量的控制要求与指标越来越严格。如航材院明确要求FGH4096合金中O含量不大于50ppmw,N含量不大于30ppmw。尽管如此,我国粉末高温合金中杂质及夹杂物冶炼控制技术仍未完全突破,制约着航空发动机性能的进一步提升。近年来,熔体过热处理逐渐成为一种提高合金纯净度、改善凝固组织的重要手段。通过将合金熔体在高于其熔点一定温度下保温一定的时间进而快速冷却,可以使合金在过热温度较高时获得的有利于合金性能的组织很好地保留下来。基于该思路,如果能对FGH4096合金进行熔体过热处理,通过在较高温度下充分发生精炼反应,使得其中的杂质及夹杂物有效脱除,并通过快速冷却将其良好的组织状态保留到室温,则可以获得冶金质量优良的FGH4096合金铸锭。因此,本研究以FGH4096合金为研究对象,通过对合金开展不同过热温度（85℃、133℃、193℃）及过热时间（10min、20min、30min）下的熔体过热实验,揭示了过热参数对合金成成分、元素蒸发速率以及纯净化行为及组织的影响规律及作用机理。研究表明,随着过热温度的提高,熔炼后铸锭的质量损失率逐渐增加。熔体过热处理可以使熔体微结构发生改变,其影响合金的偏析行为、析出相以及MC碳化物等,此外,熔体过热处理对合金的纯净化有一定的作用。当合金的过热温度增加时,合金成分的损失率逐渐增加,这主要由Cr元素的蒸发损失导致。当过热度为85℃和133℃时,合金中O、N杂质元素含量较低,随着过热度的增加,O、N杂质元素含量有反弹现象,并分析了影响O、N含量的热力学机制。此外,熔体的过热会降低合金成分偏析,细化枝晶,这与较高过热度下原子基团溶解、形核核心减少导致的较大过冷度下均匀形核有关。
耿义博[3]（2020）在《思维导图在中职发动机课堂教学的应用研究》文中认为新时代背景下的职业教育要求培养高素质、高技能的技术工人。这些工人的成长既需要操作性技能,也需要策略性技能,掌握思维方法是提升工人素养的重要路径。思维导图是以图解的方式和网状的结构,用于储存、组织、优化和输出信息的有效的创新思维的工具。目前应用思维导图进行课堂教学的学科比较广,但针对中职汽修专业学生在发动机课堂上应用思维导图的研究几乎没有。另外,中职学校汽车专业的课堂教学效果有待提高,毕业学生综合能力与企业要求的差距需要进一步缩小,针对以上问题,确定了本研究的主题,旨在探讨思维导图对提升中职学生策略性技能及促进学生综合能力发展的重要价值。研究基于文献法、实验法、访谈法和观察法,首先根据课堂观察大致了解中职学生的学习病症,并据此查阅文献。通过对文献的梳理,发现思维导图能激发学生的兴趣,能够有效优化学生思维结构。如果将思维导图与教学进行结合还会有效改进学生的学习情况和教师的课堂教学。为了验证思维导图对中职学生的重要作用,在教育实习期间采用了准实验法,以中职汽车专业四个平行汽修班为实验对象,其中汽修3班和5班为实验班,汽修4班和6班为控制班。在实验班运用思维导图进行为期九周的教学实践,而控制班仍用原来的课堂教学方式。实验前对实验班和控制班进行前测,并对实验班进行思维导图培训,最后设计实验班和对照班的教学方案,为课堂教学实验奠定基础。在实验中,教师观察并记录学生的行为变化。实验结束后,对学生的学习内容进行测验,对测验的成绩进行分析。然后对实验班学生进行访谈调查,最后结合实验后测成绩和访谈结果进行总结分析。结果表明,基于思维导图的中职发动机教学有助于加强学生的学习动机,提高学生的学习成绩;基于思维导图的中职发动机教学对提高学生学习兴趣、提升学生思维水平、激发学生发散思维有促进作用。研究共分为五部分。第一部分为绪论,主要包含研究背景、研究问题、研究目的、研究方法、研究路线,并将思维导图进行国内外综述。第二部分为研究的理论基础,对脑科学理论、建构主义理论、双重编码理论、卡皮克记忆理论进行论述,并对思维导图的内涵进行梳理,以期找出在课堂教学中应用思维导图的理论支撑。第三部分是基于思维导图的中职发动机教学方案的设计,从教学内容和教学时机入手,设计了基于思维导图的教学流程。第四部分为教学实验,具体包括实验设计和实验实施。实验设计围绕实验目的、实验被试、实验变量分析、实验假设等方面展开;实验实施具体包括准备阶段、课堂教学、评定访谈以及数据处理。第五部分是总结,它对前一部分的研究成果进行概括,指出本研究存在的局限性。另外,依据教学实践过程,对思维导图应用于发动机教学的实施提出反思及建议,对本课题的进一步研究进行了思考。
王鹏[4]（2020）在《国六柴油机排气温度控制策略研究》文中研究指明随着国六法规的实行,柴油机排放物限值更低,这对柴油机后处理系统提出了更高的要求,而国六排放标准采用的瞬态测试循环（World Harmonized Transient Cycle,WHTC）的中、低负荷工况点较多,该区域内发动机排气温度普遍较低（150～350°C）。不利于后处理系统催化氧化,导致柴油机排放增多,此时需要进入排气温度控制策略,提高排气温度,使其满足柴油机后处理系统。DOC作为后处理系统一部分,不仅能减少CO与HC,还能氧化HC放热,提高排气温度。本文以DOC为研究对象,分析DOC的升温特性,采用缸内燃油后喷策略协调DOC的排气温度控制措施,提高发动机的原始排气温度和DOC二次升温的两阶段升温,达到DPF主动再生所需温度。深入分析了国六柴油机后处理系统布局、DOC反应机理及WHTC冷、热循环排气污染物的生成机理,分析了WHTC循环的测试温度与DOC起燃温度的关系,WHTC循环大部分工况下排气温度低于DOC起燃温度,导致DOC无法氧化HC,迫切需要提高排气温度。通过分析柴油机喷油特性,采用近后喷（后喷2）、远后喷（后喷1）与DOC协调策略控制排气温度。基于DOC起燃特性和DOC升温特性建立DOC温度控制模型,DOC起燃特性模块通过PID控制器计算起燃温差所需的进气量与后喷2油量,DOC升温特性模块计算DOC下游期望温差所需的后喷1油量,建模过程中考虑DOC热承受能力、环境热损失、DOC过热保护油量、DOC闭环控制油量、DOC下游温度等条件因素的影响。基于MATLAB/Simulink环境构建DOC温度控制模型,对DOC起燃温度控制功能进行仿真验证,通过台架试验对模型控制功能进行验证,结果表明:启用后喷2时,DPF温度变化率大于DOC上游温度变化率,后喷2末期DPF上游温度为239℃,DOC上游温度为225℃;启用后喷1,DPF上游温度迅速上升到600℃,并且温度维持在600℃一段时间,满足DPF再生温度需求。
潘镝[5]（2020）在《发动机过热故障查找与排除方法》文中指出最近几年中我国汽车工业的发展态势极为迅猛,随着人们的生活水平不断提高,汽车已经走进千家万户。但总体上驾驶人员对汽车结构了解较少,对学到的汽车知识不能满足实际需求,所以在汽车驾驶过程中对简单故障不能及时发现和排除,导致车辆发生更严重的故障带来超额经济损失。发动机过热就是驾驶过程中经常遇到的故障问题之一,有些故障检查后即可排除,有些故障必须停机检修,这样才能降低故障扩大几率减少经济损失。
柏羽珊[6]（2019）在《大型客机火灾风险评估》文中研究说明大型客机是一个高度综合集成的复杂系统,通过建立切实可行的大型客机火灾风险评估方法,可以保证系统全寿命周期内的安全运行和通过适航审定进入市场。本文首先对大型客机系统工程进行了介绍,在已有的统计资料上筛选出35起典型大中型运输机火灾事故,总结和分析了大型客机火灾事故原因和特点,并建立了大型客机火灾事故故障树。其次,从燃烧理论出发,分析了客机上存在的可燃物、助燃物、引火源,同时考虑了飞机防火系统、人员因素、管理因素、应急设施及其他因素对于火灾风险的影响,建立了大型客机火灾风险评估指标体系。在这个基础上,本文采用AHP和熵权法相结合的方法计算了各级指标权重,考虑到大型客机火灾风险评估主体具有较强的随机性和模糊性,而云模型能够处理复杂系统风险评估过程中的不确定性,可以直接构建定性语言概念与定量数据间的映射,因此提出了一种基于AHP-熵权云模型的大型客机火灾风险评估方法。最后,以A330-300大型客机为实例,验证该方法的可行性。首先通过AHP-熵权法确定大型客机火灾风险评估指标的组合权重,结合中国运输类飞机适航标准CCAR-25-R4条款的要求,建立大型客机火灾风险评估指标评分表并对各级指标评分,将定性的评估信息通过云模型将其最终转化成定量的评估数据,并应用Matlab软件生成云图,将评估结果形象地表示出来,计算结果表明该型号客机火灾风险处于较低风险等级。
魏哲雷,刘汉光[7]（2019）在《工程机械发动机常见过热原因分析及解决措施》文中研究指明工程机械发动机过热是工程施工过程中常见的一种故障,必须加以妥善处理。文章分析了常见的引起发动机过热故障的原因,并给出相应的解决措施,以便帮助工程技术人员快速有效地解决工程实际问题。
张忠波[8]（2019）在《缸内蒸汽喷射对燃气发动机循环及燃烧影响研究》文中提出高效、清洁内燃机技术开发是当前内燃机研究的核心。进气管蒸汽喷射（Intake Manifold Steam Injection,IMSI）是通过内燃机排气将水加热至蒸汽状态,并在内燃机进气管喷入,通过改变缸内燃烧过程以降低内燃机排放污染物。针对IMSI造成发动机动力、经济性下降的不足,论文提出了缸内蒸汽喷射（In-Cylinder Steam Injection,ICSI）方法,以综合提高内燃机的动力、经济以及排放性。论文主要研究工作包括:1、建立了IMSI燃气发动机台架试验系统,研究了IMSI与燃气发动机功率、有效燃油消耗率（Brake Specific Fuel Consumption,BSFC）以及不同排放污染物之间的关系,发现IMSI导致充量系数的下降以及后燃,从而造成燃气发动机动力、经济性的下降。2、提出了IMSI方法,并根据喷射阶段,将ICSI分为压缩冲程蒸汽喷射（Compression Stroke In-Cylinder Steam Injection,CSICSI）与做功冲程蒸汽喷射（Power Stroke In-Cylinder Steam Injection,PSICSI）。基于热力学理论,研究了ICSI对燃气发动机工作循环的影响以及水与排气换热的过程,提出了基于内燃机缸内蒸汽喷射的混合工质联合循环。通过燃气发动机热力学模型对联合循环特性开展了研究,包括ICSI喷射量、喷射温度以及喷射时刻的限值及其对发动机动力、经济性影响的基本规律,发现ICSI喷射量和喷射时刻对发动机功率、BSFC具有重要的影响,但是ICSI喷射量受到换热器夹点处最小温差、蒸发器出口处排气温度以及缸内燃烧情况的限制,而ICSI喷射时刻则受到缸内压力的限制;ICSI喷射温度对发动机功率、BSFC的影响极小,但是ICSI喷射温度受到喷射压力的限制。3、除导致热力循环变化外,对于CSICSI,蒸汽对燃气燃烧特性的影响是导致发动机动力、经济以及排放性变化的另一重要原因。基于燃气（包括CH4和C3H8）燃烧详细化学动力学机理建立燃气层流预混火焰模型的基础上,开展了蒸汽对燃气层流火焰传播速度以及燃气燃烧污染物生成影响的研究。针对燃料层流火焰传播速度模型未考虑蒸汽对其稀释项的非线性影响,难以准确预测蒸汽稀释下的燃气层流火焰传播速度的问题,基于试验数据,通过对模型中的温度、压力指数进行修正并引进稀释项指数,建立了适用于蒸汽稀释下的燃气层流火焰传播速度模型。4、基于燃气发动机准维燃烧与排放模型及流体动力学模型,研究了CSICSI以及CSICSI耦合点火提前角对发动机缸内燃烧过程及其性能的影响,发现由于燃气层流火焰传播速度的下降,CSICSI造成主燃期的延长,而点火提前角可以有效调整CSICSI下发动机缸内燃烧相位。根据点火提前角、CSICSI、PSICSI对燃气发动机性能影响的不同特点,提出了点火提前角耦合双阶段ICSI策略,以充分发挥ICSI对发动机节能减排的潜力,仿真结果发现在发动机外特性下,燃气发动机转矩最大提高9.3%,BSFC最大减少8.7%,NO、CO和HC分别最大减少85.3%、57.3%和92.6%。5、基于IMSI燃气发动机台架试验系统,采用等效CSICSI试验方法对CSICSI以及CSICSI耦合点火提前角对燃气发动机节能减排的有效性进行了试验验证。试验结果表明:试验工况下,等效CSICSI下发动机功率最大提高3.7%,BSFC最大减少3.9%,NO最大减少90.3%,CO低于0.02%,HC低于60ppm;等效CSICSI耦合点火提前角下发动机功率最大提高10.9%,BSFC最大减少4.0%,NO最大减少82.0%,CO低于0.01%,HC低于35ppm。
奚溪[9]（2019）在《单液滴闪急沸腾模型及实验研究》文中研究指明闪急沸腾是内燃机燃油喷射过程中出现的瞬态剧烈气液相变现象。准确描述内燃机工况条件下过热燃油闪急沸腾过程中液滴内气泡成核机理和长大破碎规律,对明晰闪急沸腾物理本质解至关重要。本文从热动力学和传热学分析入手,建立了一种新的单液滴内闪急沸腾模型,以内燃机常用替代燃料及其掺混燃料为研究对象,针对单液滴闪急沸腾过程中的形态演化和传热特性展开研究。（1）首先对单组分和二元混合液体的均质成核现象进行研究。基于非平衡热力学理论,利用单组分液体气液相变过程中化学势差与气泡半径之间的关系,得到气泡临界半径的表达式。对于二元混合液体,提出了一种改进的泡点压力估算模型,在此基础上研究二元燃料混合物的均质成核现象,并通过泡点压力模型得到了各组分在气相中的摩尔分数。利用均质成核模型,对二甲醚（DME）分别掺混正癸烷和正十二烷的二元混合体系的均质成核过程进行计算和分析,获得单组分和二元体系的过热度极限温度（SLT）,并讨论了几种环境压力下DME掺混比对均质成核的影响。利用该模型可为单组分和二元混合物闪急沸腾提供初始工况条件。（2）在成核模型的基础上,提出了一种新的单组分液滴内闪急沸腾模型。与以往的闪急沸腾模型相比,该模型以气泡-液滴系统为研究对象,包括改进的均质成核子模型、气泡生长子模型和气泡爆炸子模型。通过与过热水中气泡演化过程的实验数据对比,验证了模型的有效性。利用该模型较好地预测了 DME单液滴内气泡成核、生长以及液滴破碎全过程,预测了液滴平均温度在气泡生长演化过程中的变化,分析讨论燃油温度对DME气泡生长的影响。此外,定量地给出了大范围燃料温度和环境压力下的沸腾爆炸时间,对预测液滴的二次破碎具有重要意义。最后,将该模型应用于其他燃料中,研究不同燃料单液滴闪急沸腾条件下气泡生长演化特性。（3）为了研究汽油机中过热的二元混合燃料液滴的蒸发和微爆特性,在单组分液滴闪急沸腾模型基础上,利用改进的泡点压力模型,提出了一种集闪急沸腾全期各子过程为一体的多组分液滴瞬态闪急沸腾模型。模型在计算过程中考虑温度和浓度对燃料物理性质的影响,并采用两个平行的判据来预测沸腾爆炸的时间,对不同配比的DME/正戊烷液滴中的气泡生长和蒸发特性进行预测。结果表明,较大的DME掺混比例和较高的液体温度可以缩短表面张力控制阶段的持续时间,加快气泡的生长,从而缩短沸腾爆炸时间。在相同液滴温度条件下,混合液滴中DME的蒸发速率随DME掺混比例的增大而增大,并同时使蒸发速率的最大值在时间轴上前移。此外,沸腾爆炸时间图还指明了二元混合液滴发生闪急沸腾所需的液体温度和DME质量分数的适当区域。（4）采用液滴悬挂技术和高速摄像机对单组分和二元混合燃料单液滴的蒸发和微爆特性进行实验观察。实验选取正丁醇和正十六烷为单组分试液,以二者的稳定混合物为二元混合试液,在环境温度分别为537 K、555 K、573 K、591 K和609 K条件下进行实验,定量分析液滴蒸发和微爆特性。结果表明,单组分液滴的蒸发特性遵循经典的d2定律,液滴在不同环境温度下的蒸发过程可分为瞬态加热和稳定蒸发两个阶段。而二元混合液滴的蒸发特性可划分为三个阶段,包括瞬态加热阶段、波动蒸发阶段和稳定蒸发阶段。其中,波动蒸发是由于液滴内部汽化造成的,在一定条件下,波动蒸发阶段液滴会发生微爆现象,这与液滴的过热程度pa/Psat有关,当pa/psat<1时液滴会发生微爆。对于二元混合物,沸腾爆炸强度随环境温度的升高呈近抛物线的变化规律。
介子奇[10]（2018）在《微量元素及熔体处理对K4169高温合金组织和性能的影响》文中指出大型复杂高温合金铸件在航空航天等领域有着广泛和重要的应用。由于结构减重和高可靠性的需求,以机匣为代表的高温合金铸件向尺寸大型化、结构复杂化和薄壁轻量化发展,导致铸件在充型和凝固过程中容易出现欠铸、缩松和晶粒粗大等问题,铸件的合格率与力学性能均不能很好地满足要求。因此,在良好充型的前提下实现凝固过程和组织的控制,成为大型复杂薄壁铸件精密铸造的重大技术难题。本文以K4169高温合金为研究对象,采用微量元素调控和铸造工艺优化相结合的方法,重点考察了微量元素和熔体特性对合金凝固过程、组织和性能的影响,探索建立了热控凝固、化学细化和熔体超温处理相结合的精密铸造新方法,实现了铸件良好充型和晶粒组织的综合调控。论文主要研究结果如下:（1）设计了一种用于高温合金流动性测试的螺旋型表征模型,制定了流线长度定量分析方法。该流动性模型具有尺寸小、测试范围宽、重复性好和可反映合金充型最小厚度的优点。（2）微量元素硼和锆可有效提高K4169合金的流动性,进而改善铸造性能。当合金中硼含量为48-70 ppm时,熔体流线长度比原始合金提高了0.18-0.51倍;当锆含量为350-490 ppm时,流线长度比原始合金增加了0.25-0.53倍。在浇注温度为1470℃时,当K4169合金中含有59 ppm硼或420 ppm锆时,合金的流动性与浇注温度提高到1550℃相当,有利于在低的浇注温度条件下实现薄壁铸件良好充型。（3）K4169合金中添加适量的硼和锆元素可减少合金中有害相,改善碳化物的分布,增加γ??相的体积分数,并提高合金的力学性能。在650℃/620 MPa条件下,合金中硼含量为59 ppm时,其持久寿命提高了1.3倍,可达231 h;合金中含有420ppm锆时,持久寿命提高了1.1倍,达到208 h。（4）提出了低温浇注、高温充型和顺序凝固的新型热控凝固工艺,同时实现了薄壁铸件良好成形和组织控制。在浇注温度为1380℃,模壳温度为1290℃,抽拉速率为400μm/s条件下,制备了最小壁厚为1.8 mm的K4169合金特征结构铸件。（5）添加复合细化剂Co3FeNb2和CrFeNb可明显细化晶粒,热控凝固工艺条件下的细化效果优于常规工艺。常规工艺条件下,添加细化剂使平均晶粒尺寸由4560μm减小到1230μm,650℃/620 MPa持久寿命提高了0.54倍。热控凝固工艺条件下,添加细化剂使平均晶粒尺寸从3340μm减小到126μm,650℃/620 MPa条件下的持久寿命提高了1.3倍,达到201 h。（6）在热控凝固条件下,熔体超温处理可明显细化晶粒,减少Laves相含量,提高合金的持久寿命。熔体超温处理细化晶粒的主要原因是形核过冷度的增大导致形核率增大。当熔体过热温度为1680℃时,晶粒尺寸仅为89μm,650℃/620MPa条件下的持久寿命可达242 h。
二、发动机过热的处理（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发动机过热的处理（论文提纲范文）
（1）汽车发动机过热现象产生的原因及排除方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 汽车发动机冷却系统的作用 |
| 2 汽车发动机过热原因分析 |
| 2.1 水泵故障 |
| 2.2 散热器故障 |
| 2.3 冷却风扇故障 |
| 2.4 节温器故障 |
| 2.5 水套堵塞 |
| 2.6 空气影响 |
| 3 汽车发动机故障的表现 |
| 3.1 燃烧异常 |
| 3.2 拉缸 |
| 3.3 配件破损 |
| 3.4 润滑失效 |
| 4 排除方法 |
| 4.1 仔细观察 |
| 4.2 触摸检查 |
| 4.3 放气处理 |
| 4.4 冲洗处理 |
| 4.5 检查水泵 |
| 4.6 检查风扇 |
| 4.7 散热器检修 |
| 5 结语 |
（2）熔体过热对FGH4096合金偏析和纯净化行为的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 高温合金概述 |
| 1.1.1 高温合金及其类别 |
| 1.1.2 镍基高温合金中合金元素的作用 |
| 1.1.3 镍基高温合金的相组成及其对合金性能的影响 |
| 1.2 粉末高温合金 |
| 1.2.1 镍基粉末高温合金的发展 |
| 1.2.2 镍基粉末高温合金的成形工艺及组织优化 |
| 1.2.3 FGH4096 粉末高温合金及其制备 |
| 1.3 熔体过热处理技术及其应用 |
| 1.3.1 熔体过热处理技术(HTTM) |
| 1.3.2 熔体过热处理技术对合金组织和结构的影响 |
| 1.3.3 熔体过热处理技术在高温合金中的应用 |
| 1.4 本论文的研究目的和主要内容 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 主要内容 |
| 2 实验路线及方案 |
| 2.1 实验路线 |
| 2.2 实验材料 |
| 2.3 实验设备 |
| 2.3.1 MTQZ-15-60 真空感应熔炼炉 |
| 2.3.2 实验过程中其余设备及材料 |
| 2.4 实验参数设计 |
| 2.4.1 真空感应过热FGH4096 高温合金 |
| 2.5 实验过程 |
| 2.5.1 真空感应熔体过热 |
| 2.6 FGH4096 高温合金过热处理的显微组织与纯净度分析 |
| 2.6.1 合金成分检测 |
| 2.6.2 金相观察 |
| 2.6.3 氧氮元素杂质含量检测 |
| 2.6.4 合金的元素偏析系数检测 |
| 3 FGH4096 合金熔体过热过程中合金元素的蒸发行为研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 合金元素的蒸发规律 |
| 3.3 合金元素的蒸发热力学 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 熔体过热对FGH4096 合金显微组织的影响 |
| 4.1 熔体过热对碳化物的影响 |
| 4.2 熔体过热对合金中枝晶的影响 |
| 4.2.1 枝晶生长方向 |
| 4.2.2 二次枝晶间距 |
| 4.3 熔体过热对元素偏析的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 熔体过热对FGH4096 合金纯净度的影响 |
| 5.1 熔体过热对合金氧元素含量的影响 |
| 5.2 熔体过热对合金氮元素含量的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（3）思维导图在中职发动机课堂教学的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究问题 |
| (一)研究背景 |
| (二)研究问题 |
| 二、国内外研究现状 |
| (一)国外研究现状 |
| (二)国内研究现状 |
| 三、研究目的与意义 |
| (一)研究目的 |
| (二)研究意义 |
| 四、研究方法与路线 |
| (一)研究方法 |
| (二)技术路线 |
| 第一章 思维导图的理论研究 |
| 一、思维导图的理论基础 |
| (一)脑科学理论 |
| (二)建构主义理论 |
| (三)双重编码理论 |
| (四)卡皮克记忆理论 |
| 二、思维导图的内涵 |
| (一)思维导图概念 |
| (二)思维导图特征 |
| 三、思维导图构建 |
| (一)手绘 |
| (二)软件绘图 |
| 第二章 基于思维导图的中职发动机教学方案设计 |
| 一、应用思维导图的发动机教学设计依据 |
| (一)教学内容的选择 |
| (二)教学时机的选择 |
| 二、基于思维导图的“冷却系”教学分析 |
| (一)“冷却系”教学价值分析 |
| (二)“冷却系”教学内容分析 |
| 三、基于思维导图的“冷却系”的教学设计 |
| (一)“冷却系”教学流程总体设计 |
| (二)思维导图应用的教学过程案例 |
| 第三章 应用思维导图的“冷却系”教学实验 |
| 一、基于思维导图的实验设计 |
| (一)实验目的 |
| (二)实验被试 |
| (三)实验设计 |
| (四)实验变量分析 |
| (五)实验假设 |
| 二、实验流程 |
| (一)准备阶段 |
| (二)课堂教学 |
| (三)评定访谈 |
| (四)数据处理与分析 |
| 总结 |
| 一、研究结论 |
| 二、研究反思 |
| (一)研究不足 |
| (二)应用过程的体会及思考 |
| (三)应用思维导图的建议 |
| 三、研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间取得的科研成果清单 |
（4）国六柴油机排气温度控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国六柴油机后处理技术路线及发展趋势 |
| 1.2.1 氧化催化器DOC |
| 1.2.2 柴油颗粒捕集器DPF |
| 1.2.3 选择性催化还原装置SCR |
| 1.2.4 稀燃NOx捕集技术LNT |
| 1.3 排气温度控制技术的发展与研究现状 |
| 1.3.1 国外排气温度控制技术的发展与研究现状 |
| 1.3.2 国内排气温度控制技术的发展与研究现状 |
| 1.4 课题的主要研究内容 |
| 第二章 DOC系统结构与升温特性 |
| 2.1 后处理结构 |
| 2.2 DOC结构及升温反应 |
| 2.3 DOC的起燃特性 |
| 2.4 WHTC下 DOC升温策略研究 |
| 2.4.1 DPF缸内后喷再生策略 |
| 2.4.2 DOC升温特性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 DOC温度控制策略模型 |
| 3.1 DOC起燃控制模型 |
| 3.1.2 PI控制器参数计算 |
| 3.1.3 后喷2与进气量计算 |
| 3.1.4 后喷2与进气量协调模块 |
| 3.2 DOC下游期望温度控制模型 |
| 3.3 DOC下游修正温度计算模型 |
| 3.3.1 DOC下游温度差计算 |
| 3.3.2 DOC下游修正温度的计算 |
| 3.3.3 DOC下游的状态字计算 |
| 3.3.4 DOC下游适应温度计算 |
| 3.4 DOC开环控制油量计算 |
| 3.4.1 参数计算 |
| 3.4.2 DOC开环油量计算 |
| 3.4.3 DOC开环修正油量计算 |
| 3.5 DOC升温反馈油量计算 |
| 3.5.1 初始DOC反馈油量计算 |
| 3.5.2 DOC限制反馈油量计算 |
| 3.6 DOC过热保护控制 |
| 3.6.1 DOC内部温度计算 |
| 3.6.2 DOC过热保护油量计算 |
| 3.7 DOC下游升温协调控制 |
| 3.7.1 DOC升温油量限制模块 |
| 3.7.2 HC与后喷1分配模块油量计算 |
| 3.7.3 油量转化模块 |
| 3.7.4 油量协调模块 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 DOC升温控制模型仿真及分析 |
| 4.1 MATLAB/Simulink软件介绍 |
| 4.2 DOC升温模型仿真 |
| 4.2.1 DOC内环升温控制模型仿真 |
| 4.2.2 DOC下游温度模型仿真 |
| 4.2.3 DOC过热保护油量仿真 |
| 4.2.4 DOC开环控制油量仿真 |
| 4.2.5 DOC升温反馈油量仿真 |
| 4.2.6 DOC升温油量模型仿真 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 DOC升温控制试验分析 |
| 5.1 试验设备 |
| 5.2 升温控制试验方案 |
| 5.3 试验结果及分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表论文目录 |
| 附录B 攻读硕士学位期间参与项目及获奖情况 |
（5）发动机过热故障查找与排除方法（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 发动机发热对发动机的危害 |
| 3 发动机产生过热的原因及排除故障的方法 |
| 3.1 发动机外部故障,此类故障一般通过仔细观察就能发现并及时排除 |
| 3.1.1 发动机冷却剂的缺少 |
| 3.1.2 恶劣的使用环境导致冷却系统工作负荷过大 |
| 3.1.3 发动机机油量不足 |
| 3.1.4 散热器内外部堵塞 |
| 3.1.5 发动机胶管开裂、内壁脱落或被吸瘪 |
| 3.1.6 风扇皮带打滑、风扇叶片或导风罩损坏 |
| 3.2 发动机内部故障,此类故障一般要通过拆检机件才能发现并且排除故障 |
| 3.2.1 节温器开合不好导致大循环工作不良 |
| 3.2.2 水泵损坏 |
| 3.2.3 发动机点火正时失常 |
| 3.2.4 进排气门间隙不佳 |
| 3.2.5 化油器问题导致混合气过稀 |
| 3.2.6 燃烧室积碳过多 |
| 3.2.7 缸床垫损坏 |
| 3.3 上述检查无果后的分析及解决方案 |
| 4 结论 |
（6）大型客机火灾风险评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和目的 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究目的 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 大型客机火灾事故分析 |
| 2.1 大型客机简介 |
| 2.1.1 民航运输飞机分类 |
| 2.1.2 大型客机结构及系统 |
| 2.2 大型客机系统工程 |
| 2.3 大型客机火灾事故及特点 |
| 2.3.1 大中型运输机火灾事故 |
| 2.3.2 大型客机火灾事故特点 |
| 2.4 大型客机火灾原因分析 |
| 2.4.1 机翼火灾原因 |
| 2.4.2 机身火灾原因 |
| 2.4.3 动力装置火灾原因 |
| 2.4.4 起落装置火灾原因 |
| 2.5 大型客机火灾事故故障树分析法 |
| 第3章 大型客机火灾风险评估指标体系的建立 |
| 3.1 燃烧理论 |
| 3.1.1 可燃物 |
| 3.1.2 助燃物 |
| 3.1.3 引火源 |
| 3.2 飞机防火系统 |
| 3.2.1 主动防火系统 |
| 3.2.2 被动防火系统 |
| 3.3 人员因素 |
| 3.3.1 人-软件 |
| 3.3.2 人-硬件 |
| 3.3.3 人-环境 |
| 3.3.4 人-人 |
| 3.4 应急管理 |
| 3.5 应急设施 |
| 3.5.1 应急出口 |
| 3.5.2 应急滑梯 |
| 3.5.3 飞机氧气系统 |
| 3.5.4 其他应急设施 |
| 3.6 其他因素 |
| 3.6.1 飞行阶段与事故 |
| 3.6.2 气象条件 |
| 3.6.3 塔台管制 |
| 3.7 大型客机火灾风险评估指标的建立 |
| 第4章 大型客机火灾风险评估模型 |
| 4.1 评估方法的选择 |
| 4.1.1 指标权重确定方法 |
| 4.1.2 火灾风险评估模型 |
| 4.2 AHP-熵权法 |
| 4.2.1 层次分析法(AHP) |
| 4.2.2 熵权法 |
| 4.2.3 组合权重 |
| 4.3 云模型 |
| 4.3.1 定义 |
| 4.3.2 数字特征 |
| 4.3.3 云发生器 |
| 4.3.4 云模型数字特征值的确定 |
| 4.4 评估结果的确定 |
| 4.5 大型客机火灾风险评估实现流程 |
| 第5章 大型客机火灾风险评估实例研究 |
| 5.1 实例基本参数及技术数据 |
| 5.2 基于AHP-熵权法的火灾风险指标的权重计算 |
| 5.2.1 基于AHP法确定指标权重 |
| 5.2.2 熵权法确定评估指标权重 |
| 5.2.3 组合权重 |
| 5.3 基于云模型的火灾风险评估 |
| 5.3.1 评语集 |
| 5.3.2 评估数据 |
| 5.3.3 标准云图 |
| 5.3.4 评估云图 |
| 5.3.5 综合云图 |
| 5.3.6 评估结果 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表(含录用)的学术论文 |
（7）工程机械发动机常见过热原因分析及解决措施（论文提纲范文）
| 1 常见过热原因及解决措施 |
| 1.1 地理环境 |
| 1.2 超负荷工作 |
| 1.3 热风回流 |
| 1.4 冷却液量 |
| 1.5 散热器 |
| 1.6 冷却风扇 |
| 1.7 节温器 |
| 2 结论 |
（8）缸内蒸汽喷射对燃气发动机循环及燃烧影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 液态水喷射国内外研究现状 |
| 1.3 进气管蒸汽喷射国内外研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 进气管蒸汽喷射对燃气发动机性能影响试验研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验系统基本原理 |
| 2.3 试验系统搭建 |
| 2.3.1 试验系统组成 |
| 2.3.2 试验系统集成及测试 |
| 2.4 试验结果与分析 |
| 2.4.1 试验工况和蒸汽喷射参数 |
| 2.4.2 进气管蒸汽喷射对动力和经济性的影响 |
| 2.4.3 进气管蒸汽喷射对排放性的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 缸内蒸汽喷射对燃气发动机热力循环影响理论研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 缸内蒸汽喷射系统描述 |
| 3.3 缸内蒸汽喷射系统热力循环分析 |
| 3.3.1 原热力循环 |
| 3.3.2 压缩冲程蒸汽喷射对热力循环影响理论分析 |
| 3.3.3 做功冲程蒸汽喷射对热力循环影响理论分析 |
| 3.3.4 水与排气换热过程理论分析 |
| 3.4 基于热力学模型的缸内蒸汽喷射对动力和经济性的影响 |
| 3.4.1 燃气发动机热力学模型及校核 |
| 3.4.2 缸内蒸汽喷射参数的限值分析 |
| 3.4.3 压缩冲程蒸汽喷射对动力和经济性的影响 |
| 3.4.4 做功冲程蒸汽喷射对动力和经济性的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 蒸汽对燃气层流预混火焰燃烧特性及污染物生成影响机理研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 燃气层流预混火焰模型及其验证 |
| 4.2.1 燃气层流预混火焰模型的建立 |
| 4.2.2 燃气层流预混火焰模型的验证 |
| 4.3 蒸汽对燃气层流火焰传播速度的影响 |
| 4.3.1 蒸汽对燃气层流火焰传播速度的影响规律 |
| 4.3.2 蒸汽对燃气层流火焰传播速度影响的机理分析 |
| 4.4 蒸汽对燃气燃烧主要污染物生成的影响 |
| 4.4.1 蒸汽对NOx生成的影响 |
| 4.4.2 蒸汽对CO生成的影响 |
| 4.5 适用于蒸汽稀释下的燃气层流火焰传播速度模型 |
| 4.5.1 适用于蒸汽稀释下的CH_4层流火焰传播速度模型 |
| 4.5.2 适用于蒸汽稀释下的C_3H_8层流火焰传播速度模型 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 缸内蒸汽喷射策略对燃气发动机燃烧及其特性影响研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于准维燃烧与排放模型的缸内燃烧过程及其性能分析 |
| 5.2.1 燃气发动机准维燃烧与排放模型及校核 |
| 5.2.2 压缩冲程蒸汽喷射对缸内燃烧过程的影响 |
| 5.2.3 压缩冲程蒸汽喷射对动力和经济性的影响 |
| 5.2.4 压缩冲程蒸汽喷射对排放性的影响 |
| 5.3 基于流体动力学模型的缸内气体流场及燃烧分析 |
| 5.3.1 燃气发动机流体动力学模型 |
| 5.3.2 压缩冲程蒸汽喷射对缸内气体流场的影响 |
| 5.3.3 压缩冲程蒸汽喷射对缸内燃烧的影响 |
| 5.4 压缩冲程蒸汽喷射耦合点火提前角调节方法 |
| 5.4.1 压缩冲程蒸汽喷射耦合点火提前角对缸内燃烧过程的影响 |
| 5.4.2 压缩冲程蒸汽喷射耦合点火提前角对动力和经济性的影响 |
| 5.4.3 压缩冲程蒸汽喷射耦合点火提前角对排放性的影响 |
| 5.5 点火提前角耦合双阶段缸内蒸汽喷射策略 |
| 5.5.1 点火提前角耦合双阶段缸内蒸汽喷射策略对动力和经济性的影响 |
| 5.5.2 点火提前角耦合双阶段缸内蒸汽喷射策略对排放性的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 缸内蒸汽喷射对燃气发动机性能影响试验验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 试验基本原理 |
| 6.3 试验结果及分析 |
| 6.3.1 等效压缩冲程蒸汽喷射试验 |
| 6.3.2 等效压缩冲程蒸汽喷射耦合点火提前角试验 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）单液滴闪急沸腾模型及实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 闪急沸腾喷雾研究进展 |
| 1.2.1 闪急沸腾基本原理 |
| 1.2.2 闪急沸腾喷雾国内外研究进展 |
| 1.2.3 闪急沸腾各子过程研究现状 |
| 1.2.4 替代燃料研究现状 |
| 1.3 单液滴闪急沸腾和微爆实验研究 |
| 1.4 当前研究存在的问题 |
| 1.5 本文主要研究思路 |
| 2 单/双组分液体均质核化模型 |
| 2.1 单组分均质成核 |
| 2.1.1 单组分均质成核模型 |
| 2.1.2 单组分液体均质核化过程 |
| 2.2 二元混合液滴均质成核 |
| 2.2.1 二元混合物均质成核模型 |
| 2.2.2 泡点压力模型 |
| 2.2.3 模型验证 |
| 2.2.4 二元混合物泡点压力预测 |
| 2.2.5 二元混合液体均质核化过程 |
| 2.2.6 二元混合物过热极限温度SLT |
| 2.3 本章小结 |
| 3 单组分液滴闪急沸腾研究 |
| 3.1 单组分液滴闪急沸腾模型 |
| 3.1.1 闪急沸腾液滴尺寸 |
| 3.1.2 气泡生长动力学及热力学模型 |
| 3.1.3 单液滴沸腾爆炸模型 |
| 3.2 DME单液滴闪急沸腾计算结果及讨论 |
| 3.2.1 DME热物性的计算 |
| 3.2.2 模型验证 |
| 3.2.3 临界气泡半径 |
| 3.2.4 气泡演化过程 |
| 3.2.5 沸腾爆炸时间 |
| 3.3 几种单组分燃料单液滴闪急沸腾的对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 二元混合燃料液滴闪急沸腾研究 |
| 4.1 二元混合液滴闪急沸腾数学模型 |
| 4.1.1 气泡生长动力学及热力学模型 |
| 4.1.2 混合物物理性质的估算 |
| 4.1.3 液滴蒸发模型 |
| 4.1.4 二元混合燃料液滴沸腾爆炸模型 |
| 4.2 模型验证 |
| 4.2.1 表面张力 |
| 4.2.2 泡点压力 |
| 4.2.3 二元混合燃料中气泡演化模型的验证 |
| 4.3 二元混合液滴闪急沸腾计算结果及讨论 |
| 4.3.1 二元混合燃料的过热极限温度SLT |
| 4.3.2 二元混合燃料液滴闪急沸腾气泡生长特性 |
| 4.3.3 二元混合燃料液滴闪急沸腾液滴蒸发特性 |
| 4.3.4 二元混合燃料液滴均质成核演化特性 |
| 4.3.5 二元混合燃料液滴沸腾爆炸时间 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 单液滴闪急沸腾实验研究 |
| 5.1 实验系统与方法 |
| 5.1.1 燃料制备 |
| 5.1.2 实验装置及方法 |
| 5.1.3 实验设计 |
| 5.1.4 液滴图像处理方法 |
| 5.2 数据处理及误差分析 |
| 5.2.1 数据处理方法 |
| 5.2.2 误差分析 |
| 5.3 单组分燃料液滴蒸发特性 |
| 5.4 二元混合燃料液滴蒸发特性研究 |
| 5.4.1 沸腾爆炸温度 |
| 5.4.2 二元混合燃料液滴蒸发实验观测 |
| 5.4.3 液滴沸腾爆炸强度 |
| 5.4.4 液滴寿命 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）微量元素及熔体处理对K4169高温合金组织和性能的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 论文的主要创新与贡献 |
| 物理量名称及符号表 |
| 缩略语表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 高温合金大型复杂薄壁铸件的精密铸造 |
| 1.1.1 大型复杂薄壁铸件用高温合金 |
| 1.1.2 高温合金大型复杂薄壁铸件的结构特点 |
| 1.1.3 高温合金大型复杂薄壁铸件的铸造成形技术 |
| 1.2 高温合金流动性的影响因素 |
| 1.2.1 合金成分 |
| 1.2.2 铸造工艺 |
| 1.3 高温合金组织和力学性能的优化 |
| 1.3.1 微量元素 |
| 1.3.2 晶粒细化 |
| 1.3.3 熔体超温处理 |
| 1.4 研究背景与内容 |
| 1.4.1 研究背景及意义 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第2章 实验及分析方法 |
| 2.1 实验材料 |
| 2.2 合金熔体特性及凝固特性 |
| 2.2.1 JMatPro热力学计算 |
| 2.2.2 凝固特征参数测试 |
| 2.3 特征结构件设计 |
| 2.4 合金流动性测试 |
| 2.4.1 微量元素的添加 |
| 2.4.2 流动性测试过程 |
| 2.4.3 枝晶搭接点温度 |
| 2.5 热控凝固实验 |
| 2.5.1 实验设备 |
| 2.5.2 热控凝固实验过程 |
| 2.5.3 ProCAST温度场模拟 |
| 2.6 试样热处理和力学性能 |
| 2.6.1 热处理工艺 |
| 2.6.2 力学性能测试 |
| 2.7 组织分析与测试 |
| 2.7.1 晶粒组织 |
| 2.7.2 缩松 |
| 2.7.3 枝晶组织 |
| 2.7.4 元素偏析 |
| 2.7.5 Laves相和碳化物 |
| 2.7.6 γ"相 |
| 第3章 K4169 高温合金微量元素调控 |
| 3.1 高温合金流动性表征模型 |
| 3.2 微量元素对K4169 合金流动性的影响 |
| 3.2.1 微量元素对K4169 合金流动性的影响规律 |
| 3.2.2 微量元素对K4169 合金流动性的影响机制 |
| 3.2.3 K4169 合金流动性与充型 |
| 3.3 微量元素对K4169 合金组织的影响 |
| 3.3.1 缩松 |
| 3.3.2 Laves相和碳化物 |
| 3.4 微量元素对K4169 合金力学性能的影响 |
| 3.4.1 力学性能 |
| 3.4.2 断口形貌 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 K4169 高温合金热控凝固工艺的研究 |
| 4.1 热控凝固工艺的基本原理 |
| 4.2 热控凝固工艺参数对组织的影响 |
| 4.2.1 模壳温度对组织的影响 |
| 4.2.2 抽拉速率对组织的影响 |
| 4.3 特征结构件的热控凝固成形 |
| 4.3.1 充型能力 |
| 4.3.2 晶粒组织 |
| 4.3.3 缩松 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 化学细化对热控凝固组织和性能的影响 |
| 5.1 细化剂工艺参数确定 |
| 5.2 化学细化对K4169 合金组织的影响 |
| 5.2.1 晶粒组织 |
| 5.2.2 缩松 |
| 5.2.3 元素偏析 |
| 5.2.4 Laves相和碳化物 |
| 5.3 化学细化对K4169 合金力学性能的影响 |
| 5.3.1 力学性能 |
| 5.3.2 断口形貌 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 熔体超温处理对热控凝固组织和性能的影响 |
| 6.1 K4169 合金的形核过冷度 |
| 6.2 熔体超温处理对K4169 合金组织的影响 |
| 6.2.1 晶粒组织 |
| 6.2.2 枝晶形貌演化 |
| 6.2.3 元素偏析 |
| 6.2.4 Laves相和碳化物 |
| 6.3 熔体超温处理对K4169 合金力学性能的影响 |
| 6.3.1 力学性能 |
| 6.3.2 断口形貌 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文及其他成果 |
| 致谢 |
四、发动机过热的处理（论文参考文献）
- [1]汽车发动机过热现象产生的原因及排除方法[J]. 周松波. 农机使用与维修, 2021(05)
- [2]熔体过热对FGH4096合金偏析和纯净化行为的影响研究[D]. 张峰. 大连理工大学, 2021(01)
- [3]思维导图在中职发动机课堂教学的应用研究[D]. 耿义博. 河北师范大学, 2020(07)
- [4]国六柴油机排气温度控制策略研究[D]. 王鹏. 昆明理工大学, 2020(04)
- [5]发动机过热故障查找与排除方法[J]. 潘镝. 时代汽车, 2020(06)
- [6]大型客机火灾风险评估[D]. 柏羽珊. 沈阳航空航天大学, 2019(04)
- [7]工程机械发动机常见过热原因分析及解决措施[J]. 魏哲雷,刘汉光. 建筑机械, 2019(11)
- [8]缸内蒸汽喷射对燃气发动机循环及燃烧影响研究[D]. 张忠波. 华南理工大学, 2019(06)
- [9]单液滴闪急沸腾模型及实验研究[D]. 奚溪. 大连理工大学, 2019(06)
- [10]微量元素及熔体处理对K4169高温合金组织和性能的影响[D]. 介子奇. 西北工业大学, 2018(02)