一、线控协调和线控协调的应用（论文文献综述）
杨坤鸿[1]（2021）在《基于交通需求的孤立交叉口及干线协调优化研究》文中进行了进一步梳理由于城市交通基础设施的容量和交通流现状的不相适应,容易出现交通流溢流和蔓延等各种引发局部拥堵问题,导致道路使用者的时间浪费和较差行车体验。因此本文结合孤立交叉口及干线系统进行研究,通过对信控方案直接优化以改善以上问题,主要研究工作如下:（1）本文考虑了交通需求与车辆到达数以及进口道周围土地因素影响之间的关系,在交通波传递分析的基础上应用三层贝叶斯网络构建交通到达量、车辆到达时间和旅行时间之间的关系,引入期望最大化算法学习隐变量参数,以获得准确的交通需求量及延误时间,作为优化模型的主要输入数据。（2）提出了以双环相位结构为基础的自适应信号优化方法,从相位方案、控制参数和求解算法三个角度进行优化。从交叉口存在流向不均衡问题出发,考虑NEMA相位方案,根据不同交通状态和实际交通需求量,建立综合性能指标优化模型。最后提出带精英选择策略的非支配排序自适应遗传算法（NSAGA-Ⅱ）对模型进行求解,得到自适应调整的最优双环结构控制方案。（3）提出了以防溢流为约束的干线协调优化模型。根据单点交叉口自适应信号控制优化确定干线协调所需周期长度,通过气象因素修正交叉口间车队速度范围。引入与流量相关的性能指标系数,构建多目标优化模型。最后采用微扰动和混合变异的精英反向学习差分生物地理学优化算法求解模型,通过模拟物种迁移实现问题求解,验证了该算法对于解决本文提出的问题具有良好的全局寻优能力。本文结合济南市局部交叉口进行案例分析,对比案例交叉口在论文所述控制方法与现状方案下的评价指标,证实了本文建立的模型可在一定程度上起到降低车辆受到相位影响的延误,提高交叉口服务水平的作用。
张晓阳[2]（2019）在《铰接式无轨电车转向协调技术研究》文中认为新型双铰接式无轨电车运量大,使用清洁电能,优势明显。其设计难点在于长大车体运行的灵活性、可靠性和稳定性,车辆在弯道处的运行性能直接影响交通效率和安全性。为此进行了铰接式无轨电车转向协调技术的如下研究工作:首先,对铰接式车辆的转向技术及其发展进行了系统的梳理。阐述转向协调技术的发展与研究现状,车辆转向系统的演变过程,重点分析纯机械式转向、线控转向技术。研究了转向梯形和车辆转向轮转角的关系,最终确定的无轨电车转向协调控制研究方案为多转向梯形的线控协调。其次,建立电车的转向运动模型,以每节车辆单元的转向运动为基础,分析了单节车辆的单轴转向特性,四轮转向特性与方案。推导了双铰接四轴无轨电车低速转向时各轴的转角关系,建立了牵引车和拖车轴质心运动坐标序列,利用MATLAB计算转向协调和非转向协调时,拖车轴质心对牵引车后轴质心的轨迹跟踪性,计算了转弯通道宽度,证明了转向协调的有效性。最后,用Trucksim建立包括三个转向梯形的双铰接四轴无轨电车动力学模型,转向采用协调控制方案,按标准规定线路:圆曲线、螺旋线、“8”字形曲线、“S”形曲线运行,获得时域响应图;评价项目包括:操纵稳定性,转向盘转角输入下的稳态和瞬态响应、横向加速度、横摆角速度、质心侧偏角、轨迹偏移量、后部放大系数。结果表明:采用转向协调控制可以获得良好的弯道运行性能。
马景峰[3]（2019）在《高负荷城市交叉口处移位左转的交通组织研究》文中研究指明随着我国经济与机动车保有量持续增长,交通需求急剧扩大,交通拥堵俨然成为一种城市通病。其中交叉口作为城市交通瓶颈,虽然目前已有渠化设计、禁左、逆向可变车道与信号绿波协调等多种改善措施,但由于某些交叉口独特的区位、交通状况和道路资源的多重限制,即使综合使用多种传统交通优化手段,治堵效果依旧不理想。移位左转（DLT）作为一种能够有效解决交叉口处左转与直行流量均较大情况下冲突问题的新兴措施,对交通治理极具价值。本文以交通负荷较大的城市交叉口为研究对象,系统阐述DLT的类型、特点与适用条件,然后依托基本渠化设计构建DLT专用车道长度计算模型与基于信号协调控制的配时方法,同时设计DLT组合方案,并进行方案适应性判别与方案优化。随后以整个交叉口的车均延误率与饱和度等多个指标建立交叉口改善评价指标体系,同时构建模糊综合评价模型对DLT的综合优化效果进行评估。大体研究内容如下:1.移位左转基础理论。首先,明确DLT设计类型及其相应特征,同时从道路、安全与经济等多方面提出相应的设置条件,并结合交叉口基本传统渠化设计提出DLT车道长度计算模型与信号协调控制设计方法。2.DLT方案设计与优化。将各种DLT类型进行组合设计,得到适用于不同交通状况的多种DLT组合方案,进行交叉口交通状态判别、DLT适应性分析及其方案优化。3.DLT优化效果评价建模。从交通、安全、环境方面选取整个交叉口的车均延误率、饱和度、拥堵延时指数等多个指标建立交叉口优化效果评价指标体系,在此基础上构建一种基于海明贴近度的模糊综合评价模型对DLT综合优化效果来进行评估。4.实例应用。对西安某交叉口高峰时段进行交通调研与问题分析后,设计DLT车道,且提出具体设计方案并进行方案优化与仿真评估。仿真结果可知,DLT对解决机动车拥堵状态比较严重但慢行交通量不大的城市交叉口拥堵问题很有效。
马景峰,王永岗,丁天,潘杰[4]（2018）在《基于移位左转的交叉口改善方法》文中研究说明交叉口是城市交通的瓶颈,众多专家针对交叉口的不同突出问题提出了多种有效的策略与措施。其中,移位左转（DLT）是一种能够有效解决交叉口处左转与直行流量都较大情况下冲突问题的新兴措施,但是国内外学者对它的研究却不是很多。本文首先介绍了DLT的特点与适用条件,然后结合交叉口渠化设计构建出一种DLT专用车道长度计算模型和提出一种基于信号协调控制的配时方法,随后以整个交叉口的平均延误率（s/pcu）下降率、通行能力提升率和冲突点密度降低率作为交叉口改善设计的综合优化率来进行评价。最后由仿真结果可知,DLT对解决交通拥堵状态比较严重但是慢行交通量不大的城市交叉口拥堵问题很有效,具有较好的交通效益、安全效益和环境效益。
袁展,于泉[5]（2015）在《基于延误模型的城市相交干线协调控制研究》文中指出在研究城市交通干线相交情况下,通过对两条相交干线交通流运行特性进行分析,提出了基于最小延误的相交干线联动协调控制方法.该方法运用韦伯斯特配时法计算干线交叉口信号控制参数,以干线排队延误最小为指标建立相位差优化模型.以北京市某相交主干线为例,运用提出的协调控制方法,对相交的两条交通干线同时进行协调控制优化,设计应用于实例的协调控制方案.运用SYNCHRO仿真软件,对方案实施前后的交通运行情况进行对比分析,数据表明,与现状配时方案相比,采用联动协调控制方案后,两条干线的车辆停车延误减少了16.8%.仿真结果表明,联动协调控制方法适用于两条相交干线都需要实施协调控制的情况,能有效地协调相交干线上的交叉口配时,降低车辆在交叉口的延误,提高通行效率.
于昊坤[6]（2015）在《道路交通干线协调控制信号配时方法研究及应用》文中研究说明伴随着我国经济的快速发展,城市的机动车增长速度也越来越快,由此带来的交通拥堵问题、尾气污染、交通安全等问题日益严重。目前,仅仅通过加大基础设施的投入已经很难满足日益增长的交通需求。另外,构成城市道路交通网络的交叉口是造成车流中断、事故增多、延误严重的主要根源,其通行能力远低于路段的通行能力。与此同时,干线协调控制被认为是解决城市交通拥堵、提升车流通行效率的重要手段。通过有效的干线协调控制,可实现干线交通流连续运行,提高干线交通的通行能力,缓解交通拥堵。目前干线协调控制已经被许多国家应用到不同城市的交通系统中,予以重点发展。然而,前人对干线协调的研究尚有一些不足之处,无法适应不同交通环境下的复杂交通流状况。鉴于此,本文展开了学术研究。本文阐述了城市交通信号控制基本理论,研究了城市干线协调信号配时方法,总结了干线协调控制的设置依据和配时的设置流程,将干线协调控制配时分为路口层和干线层两个层级进行分析,并在此基础上提出了改进的MAXBAND干线协调计算方法,重点讨论了不同交通环境下MAXBAND算法的简化方法,并针对两种较为普遍的交通状况,建立了双周期控制和单口放行与对称放行相结合控制下的MAXBAND算法模型。然后,以无锡市滨湖区梁清路干线为例对本文提出的改进的干线协调控制算法和配时方案进行案例分析。最后,仿真结果表明,与现有配时方案和传统MAXBAND控制方案的控制效果相比,该方法能够显着降低车辆的延误、排队长度、停车次数等,验证了该方法的可行性和优越性。
黄启乐[7]（2014）在《城市主干道公交优先信号控制策略研究》文中研究表明随着我国经济的持续快速发展,交通需求的增长速度明显高于道路资源增长的速度,我国许多大城市面临着日益严重的交通拥堵问题。公共交通作为运输效率极高的交通方式,是解决城市拥堵问题的一个重要的方式,公交优先也成为了国内外交通学者的研究热点。本文将以城市主干道为研究对象,研究如何通过信号控制的方法实现公交优先。本文所做的工作包括以下几个方面：1、对公交优先的信号控制的基础理论进行了全面的研究,重点阐述了被动优先及主动优先两种优先控制策略的实现方法,作为本文研究的理论基础。2、以城市主干道为研究对象,对被动式线控系统中的几个关键参数——周期、绿信比和相位差进行研究,以人均延误最小为目的,加入公交优先作为控制条件,建立各个参数的优化模型,得出基于公交优先的城市主干道信号控制优化方案。在此控制方案基础上,引入公交车组的理论,建立公交车辆的优先规则,在交叉口中对公交车采用主动优先的方法,在对协调控制系统影响较小的情况下对公交车辆实施主动优先。3、以中山市中山路为仿真对象,建立两套仿真优化控制方案,在VISSIM软件中对本文提出的公交优先信号协调控制方案及公交车组的实施效益进行评价。
闫超,卢守峰[8]（2011）在《基于数据融合技术的线控协调评价研究》文中提出通过数据融合技术确定车辆实际运行轨迹,本文首先基于三角形相似原理和图形透视原理建立了通过视频图像提取车辆轨迹的模型.在分析视频数据与GPS数据优缺点的基础上,提出利用视频数据标定GPS数据状态的数据融合方法.为了能够标定视频检测器未覆盖的路段的GPS数据状态,提出了标志速度方法.利用融合的车辆实际轨迹,能够实现在线评价线控协调方案的效果,解决了已有需要假设条件评价线控协调方案性能方法的不足.
袁满荣[9]（2011）在《昆明市主城区交通控制关键技术研究》文中研究说明近年来,随着昆明市的社会经济迅猛发展,城市整体功能向国际性城市的提升,获得了越来越多的国际社会的认同,昆明市的发展目标定位为区域性国际城市。但随之而来的是私家车保有量的持续增加,主城区交通需求的急剧增加,导致了昆明市主城区交通问题急剧恶化,交通拥堵问题严重,交通压力空前。为应对城市发展的交通压力,昆明市相关部门逐年加大交通基础设施投资力度,开展了大量的基础设施建设和改建工程,虽在一定程度上缓解了城市交通拥堵问题,但由于主城区路网结构不合理以及交通需求总量大、增长迅猛,机动车总量和出行量的增长速度远远超过昆明市新建、扩建、修建道路及相应交通基础设施的增长,况且单靠简单的增加基础交通设施建设并不能从根本上解决城市交通的拥堵问题。因此,针对昆明市现有的城市路网状况,结合城市未来发展规划的需求,运用现代的城市交通组织优化、交通管制、控制等措施,从时间和空间两个层面上对交通流进行合理的组织优化,以达到减少甚至消除城市交通拥堵,减轻城市交通压力的目的。本文正是针对昆明市主城区现有道路交通状况,在不增加基础交通设施建设的基础上,通过分析主城区交通OD需求、出行特性、现有路网构成、道路特点等,研究适合昆明市主城区的交通控制方法。本文的研究主要依托《昆明主城区道路交通组织与控制一体化理论与方法研究及示范应用》,《基于多源交通信息的昆明主城区交通诱导理论方法和实施技术研究》,论文总共包括六部分,主要内容和成果如下：（1）绪论。首先介绍了昆明市主城区交通状况及城市道路网特点,由此引出昆明市主城区交通控制关键技术研究的主要目的和重要意义。结合昆明市主城区交通特性,利用交通控制等技术开发适合昆明市的交通控制技术,提出了本文研究的思路、研究框架和章节安排。（2）昆明市主城区干线交通协调控制技术。针对昆明市主城区干线交通的特点,首先介绍了城市干线协调相关理论,在此基础上详细分析了干线绿波协调交叉口控制范围划分方法。然后建立了一种基于模糊递阶理论的单向绿波协调控制模型,从周期时长、相位差以及绿信比三个方面做了优化研究。接下来分析了干线双向绿波协调的控制目标,从交叉口延误出发,建立了一种双向绿波协调控制模型。最后研究了基于层次分析法的干线协调控制影响评价方法。（3）昆明市主城区公交信号优先控制技术。本章提出优先发展公交的城市交通出行方式,以公交信息采集与处理方法为基础,分别给出了保障普通公交和大容量公交（BRT）优先通行权的各项控制措施。普通公交优先通行权的控制策略从空间和时间两个方面展开,并提出了一种用于边界交叉口中固定配时条件下疏散公交优先感应的信号控制策略,最后给出按公交到达时刻以及对路口交通流扰动程度的不同而制定的相应的感应控制策略,并给出公交感应信号的触发阈值（TV1、TV2、TK）。在BRT的优先通行权的实现控制策略中,空间上从转向交通处理、交通流限制、进口道设置、线路组织方面进行优化；时间上从被动优先控制、主动优先控制以及实时优先控制三个方面介绍各公交通行权的实现措施。（4）昆明市主城区高架快速路交通与地面交通协同联动控制技术。以昆明市主城区高架快速路的交通管理与控制现状为背景,以昆明市主城区快速路出入口匝道及关联交叉口的现场调查、检测器数据为基础,对昆明市主城区快速路的交通流宏观特性、微观特性以及交汇地段的交通流特性进行研究,并从整体路网的角度出发,研究基于ALINEA模型和LWR模型的高架快速路匝道及关联交叉口的协同管理与控制策略及模型,研究了可变车道等技术,最后以昆明市主城区石闸立交桥周边快速路系统为背景进行外场测试及应用,实际运行结果表明：所研究的高架快速路交通与地面交通协同控制技术具有良好的实际意义与应用价值。（5）交通信号控制与可变信息板路径诱导的协同优化技术。综合分析可变信息板的信息构成、信息来源、信息发布原则及信息更新间隔,深入的了解的可变信息板的路网交通流的影响机理及作用机制。在此基础上,考虑到控制策略对驾驶员的路径选择行为存在影响,通过增加交通控制策略变量,把交通控制策略对路径选择的影响考虑进来,提出了考虑诱导一致性的交通信号控制与VMS路径诱导的协同优化模型,并采用微观交通仿真工具Paramics进行了仿真模拟与分析。（6）总结与展望。该部分对本文的研究工作及取得的成果进行了全面的总结,并指出了本文现有研究的不足,对下一步研究工作进行了展望。
张磊[10]（2010）在《变带速线控模型拓展及应用效果研究》文中指出随着我国经济的迅速发展,城市规模不断扩大及机动车数量不断增多,城市中信号灯的数量也越来越多。而目前我国城市中绝大多数交叉口采用单点控制,车辆在道路上行驶时经常遇到红灯,时停时开,造成车流的不顺畅、车辆延误的增加,并且也使油耗增加、环境污染加重。城市主干道承担着城市的主要交通量,解决好主干道的协调控制问题能极大地降低车辆在干道上行驶时所经历的延误和停车次数,从而也使油耗和环境污染降低。线控模型决定着线控的效果,因此对线控模型的研究便具有重要的理论与实际价值。目前国内外线控模型主要采用两种设计思路:基于最小延误的方法、基于最大绿波带的方法。基于延误模型的控制效果通常达不到希望的预期效果。变带速线控模型以最大绿波带为设计目标。然而,目前常用的以最大绿波带为设计目标的模型普遍存在着带速不合理与用一个协调相位对协调方向不同步的两股车流进行协调的问题。变带速线控模型很好地解决了上述问题。文章首先在对变带速线控模型研究的基础上,对其进行了进一步的拓展,特别是对多个交叉口同时采用双协调相位模型进行线控的情况进行了研究,能极大地增大通过带宽度;以青岛市香港东路为研究的依托对象,在对香港东路进行实地的交通调查和交通分析的基础上分别对其采用数解法模型、变带速线控模型进行方案设计;对各模型方案的设计带宽进行比较,结果表明变带速线控模型能有效地提高线控系统的带宽;同时,文章对行人过街的问题进行了研究,给出了具体的解决办法;针对目前尚未形成线控条件下有效计算延误的模型的情况,本文对线控交叉口的延误计算模型进行了推导;本文最后采用Synchro仿真软件对点控方案、数解法模型方案、变带速线控模型方案在一天中3个不同时段的效果进行仿真,通过对不同方案仿真结果的对比分析表明:饱和度在一定范围内时,变带速线控模型优于数解法模型,采用变带速线控模型对干道进行协调控制优化可以大大减少车辆延误和停车次数,同时油耗和废气排放量也得到降低。变带速线控模型是一种简单的线控模型,本文的研究成果有助于其进一步推广应用。
二、线控协调和线控协调的应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、线控协调和线控协调的应用（论文提纲范文）
（1）基于交通需求的孤立交叉口及干线协调优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通流参数预测研究综述 |
| 1.2.2 自适应信号控制研究综述 |
| 1.2.3 智能交通优化算法研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 信号控制基本理论 |
| 2.1 信号控制基本参数 |
| 2.2 参数修正分析 |
| 2.2.1 土地利用因素修正 |
| 2.2.2 气象因素修正 |
| 2.3 交叉口评价指标 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 交通流参数预测 |
| 3.1 车辆排队模型建立 |
| 3.1.1 基本交通波理论 |
| 3.1.2 车辆排队过程与交通波传递 |
| 3.2 旅行时间及队列长度演变分析 |
| 3.3 基于BN-EM结构的交通流模型参数学习 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 孤立交叉口自适应信号控制优化研究 |
| 4.1 经典信号配时方法 |
| 4.2 相位方案优化策略 |
| 4.3 自适应信号控制参数优化方法 |
| 4.3.1 相位绿时需求计算 |
| 4.3.2 优化模型约束条件 |
| 4.3.3 信号配时参数优化模型 |
| 4.4 基于NSAGA-Ⅱ算法的优化模型求解 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 干线防溢流相位差优化控制研究 |
| 5.1 干线信号协调控制理论 |
| 5.2 干线防溢流相位差优化模型 |
| 5.2.1 干线协调优化假设条件 |
| 5.2.2 相邻交叉口间队列运行分析 |
| 5.2.3 预防交通溢流约束条件 |
| 5.2.4 优化模型 |
| 5.3 基于EOS_MDEBBO算法模型求解 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 实例研究及仿真验证 |
| 6.1 案例介绍与仿真模型搭建 |
| 6.2 自适应信号控制优化实例 |
| 6.3 防溢流相位差优化实例 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）铰接式无轨电车转向协调技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 转向协调技术发展 |
| 1.3 转向协调研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 第2章 铰接式无轨电车转向协调技术演译分析 |
| 2.1 铰接式电车转向系统结构原理 |
| 2.1.1 单节车辆转向系统的演变与分类 |
| 2.1.2 转向协调实现方式分析 |
| 2.1.3 转向协调机构的性能及成本评价 |
| 2.2 多轴铰接式车辆梯形转向几何特征分析 |
| 2.2.1 梯形转向系统拓扑结构 |
| 2.2.2 转向梯形原理及参数优化 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 转向协调运动学分析 |
| 3.1 铰接式电车的运动学模型 |
| 3.1.1 铰接式车辆运动学坐标系建立 |
| 3.1.2 坐标系间的变换关系 |
| 3.2 铰接式电车的运动路径数学描述 |
| 3.2.1 基于圆曲线的运动路径 |
| 3.2.2 基于螺线的运动路径 |
| 3.3 转向协调运动学MATLAB仿真 |
| 3.3.1 单轴转向的车辆转向运动学模型 |
| 3.3.2 四轮转向运动模式 |
| 3.3.3 四轮与两轮转向转弯半径比较 |
| 3.3.4 四轮转向前、后车轮最佳转向角分配 |
| 3.4 双铰接四轴车辆全轮转向协调运动学 |
| 3.4.1 双铰接四轴无轨电车参数 |
| 3.4.2 转向协调各轴转角的确定 |
| 3.4.3 全轮转向最小转弯半径和通道宽度 |
| 3.4.4 转向协调运动模拟 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 转向协调的动力学综合评价 |
| 4.1 车辆仿真模型的建立 |
| 4.1.1 车轴及悬架子系统 |
| 4.1.2 轮胎子系统 |
| 4.1.3 铰接系统选取 |
| 4.1.4 整车装配模型 |
| 4.2 铰接式无轨电车的操纵稳定性 |
| 4.2.1 车辆转向协调横向动力学模型 |
| 4.2.2 横摆角速度及质心侧偏角对转向稳定性的影响 |
| 4.2.3 转向操纵稳定性参数分析 |
| 4.3 低速弯道通过性及操纵稳定性仿真 |
| 4.3.1 Trucksim与 Simulink联合仿真 |
| 4.3.2 典型运行路径模拟 |
| 4.3.3 拖车轨迹跟随性能 |
| 4.4 高速运行稳定性 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间取得的科研成果 |
| 一、攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 二、攻读硕士学位期间参与的科研项目 |
（3）高负荷城市交叉口处移位左转的交通组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 综合概述 |
| 1.4 论文主要内容 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法与技术路线 |
| 第二章 城市交叉口移位左转特性分析 |
| 2.1 平面交叉口交通组织特性 |
| 2.2 传统左转车流交通组织研究 |
| 2.2.1 左转车流特性分析 |
| 2.2.2 传统左转车流组织原则与类型 |
| 2.3 移位左转定义 |
| 2.4 移位左转类型 |
| 2.5 移位左转特点 |
| 2.5.1 连续流交叉口特征分析 |
| 2.5.2 并行流交叉口特征分析 |
| 2.5.3 上游信号交叉口特征分析 |
| 2.5.4 综合特征分析 |
| 2.6 移位左转交通特性分析 |
| 2.6.1 通行能力分析 |
| 2.6.2 延误分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 移位左转设计模型 |
| 3.1 移位左转设置原则、假设与条件 |
| 3.1.1 移位左转设置原则 |
| 3.1.2 移位左转基本假设 |
| 3.1.3 移位左转设置条件 |
| 3.2 移位左转车道长度计算模型 |
| 3.2.1 连续流交叉口(CFI)左转车道长度计算 |
| 3.2.2 并行流交叉口(PFI)左转车道长度计算 |
| 3.2.3 上游信号交叉口(USC)左转车道长度计算 |
| 3.3 移位左转信号协调控制设计 |
| 3.3.1 信号协调控制思想 |
| 3.3.2 信号协调控制类型 |
| 3.3.3 协调可靠性分析 |
| 3.3.4 移位左转信号协调控制设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 移位左转方案设计与优化 |
| 4.1 移位左转方案设计 |
| 4.1.1 纯型方案 |
| 4.1.2 混合方案 |
| 4.2 移位左转方案优化 |
| 4.2.1 方案优化分析 |
| 4.2.2 方案优化 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 移位左转优化效果评价建模 |
| 5.1 移位左转优化效果评价指标体系 |
| 5.1.1 指标选取原则与方法 |
| 5.1.2 评价指标体系 |
| 5.2 模糊综合评价模型 |
| 5.2.1 评价指标集与评语集 |
| 5.2.2 评价矩阵 |
| 5.2.3 评价指标权重计算 |
| 5.2.4 评价算法设计 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 案例应用 |
| 6.1 交叉口概况 |
| 6.2 交叉口问题分析 |
| 6.3 交叉口渠化改善 |
| 6.4 交叉口移位左转方案设计 |
| 6.5 移位左转方案优化 |
| 6.6 移位左转方案交通改善效果评价 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）基于延误模型的城市相交干线协调控制研究（论文提纲范文）
| 0引言 |
| 1相交干线相位差协调控制模型 |
| 1. 1基本假设 |
| 1. 2模型建立 |
| 1. 2. 1相交干线直行流量延误模型 |
| 1. 2. 2相交交叉口左转车流延误模型 |
| 2应用实例与对比分析 |
| 2. 1协调优化方案 |
| 2. 2实施效果 |
| 3结束语 |
（6）道路交通干线协调控制信号配时方法研究及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目的与内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 城市交通信号控制基本理论 |
| 2.1 交通信号控制策略介绍 |
| 2.2 城市交通信号控制的基本参数 |
| 2.3 城市交通信号控制评价指标 |
| 2.4 干线信号控制系统的协调方式 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 城市干线协调信号配时方法研究 |
| 3.1 干线协调控制的设置依据 |
| 3.2 干线协调信号配时设置流程 |
| 3.2.1 交通调查和资料收集 |
| 3.2.2 线控时段划分 |
| 3.2.3 线控适应性判断 |
| 3.2.4 确定初始配时方案 |
| 3.2.5 计算相位差 |
| 3.2.6 仿真验证 |
| 3.3 干线协调控制策略 |
| 3.3.1 路口层 |
| 3.3.2 干线层 |
| 3.4 路口配时计算方法 |
| 3.4.1 公共周期优选方法 |
| 3.4.2 绿信比优化方法 |
| 3.5 干线配时计算方法 |
| 3.5.1 相位差优化方法 |
| 3.6 基于MAXBAND的干线协调计算方法 |
| 3.6.1 MAXBAND计算方法 |
| 3.6.2 不同交通环境下的MAXBAND算法简化 |
| 3.7 MAXBAND算法的优化 |
| 3.7.1 双周期协调控制的优化 |
| 3.7.2 单口放行与对称放行相结合协调控制的优化 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 城市交通干线协调信号配时设计应用示范 |
| 4.1 路网现状 |
| 4.2 数据调查 |
| 4.2.1 交叉口概况 |
| 4.2.2 现有信号控制方案 |
| 4.2.3 交通流量状况 |
| 4.2.4 干线车速调查 |
| 4.3 干线协调优化设计方案 |
| 4.3.1 传统MAXBAND协调控制 |
| 4.3.2 双周期协调控制 |
| 4.3.3 单口放行与对称放行结合的协调控制 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 仿真试验及结果分析 |
| 5.1 仿真实验平台的介绍 |
| 5.2 仿真说明 |
| 5.3 仿真结果的分析 |
| 5.3.1 双周期协调控制 |
| 5.3.2 单口放行与对称放行结合的协调控制 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（7）城市主干道公交优先信号控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究与应用现状 |
| 1.3.1 理论研究现状 |
| 1.3.2 主流交通控制系统的公交信号优先应用 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究对象界定 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.4.3 研究方法及技术路线 |
| 第2章 公交优先相关理论研究 |
| 2.1 公交优先理念 |
| 2.2 公交优先信号控制的目标 |
| 2.2.1 以减少公交车辆车均延误为目标 |
| 2.2.2 以减少人均延误为目标 |
| 2.3 公交优先控制方式 |
| 2.3.1 被动优先 |
| 2.3.2 主动优先 |
| 2.3.3 实时优先 |
| 2.4 公交优先控制策略 |
| 2.4.1 离线控制策略 |
| 2.4.2 在线控制策略 |
| 第3章 基于公交优先的离线协调控制策略优化 |
| 3.1 城市主干道信号协调控制基础 |
| 3.1.1 干道协调控制的适用条件 |
| 3.1.2 干道信号协调控制的关键参数 |
| 3.2 基于公交优先的干道信号协调控制优化 |
| 3.2.1 延误计算模型 |
| 3.2.2 周期优化模型 |
| 3.2.3 绿信比优化模型 |
| 3.2.4 相位差优化方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于公交优先的在线主动控制策略优化 |
| 4.1 公交车组基础理论 |
| 4.1.1 国内公交车流特点 |
| 4.1.2 公交车组的定义 |
| 4.1.3 公交车组的形成与基本假设 |
| 4.2 基于公交优先的主动控制策略 |
| 4.2.1 公交优先规则 |
| 4.2.2 优先权重计算 |
| 4.2.3 优先控制流程 |
| 4.2.4 优先控制效益分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 仿真实验分析 |
| 5.1 仿真系统简介 |
| 5.1.1 VISSIM的交通模型理论 |
| 5.1.2 VISSIM的仿真实现流程 |
| 5.2 基础数据准备 |
| 5.2.1 中山路主干道系统描述 |
| 5.2.2 道路交通数据 |
| 5.2.3 公交车运行状况 |
| 5.3 仿真对比方案 |
| 5.4 仿真结果评价 |
| 5.4.1 模型搭建及评价指标选取 |
| 5.4.2 仿真结果评价 |
| 5.4.3 仿真结果分析 |
| 结论与展望 |
| 研究结论 |
| 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）基于数据融合技术的线控协调评价研究（论文提纲范文）
| 1 引 言 |
| 2 视频数据处理 |
| 2.1 车流运行状态视频拍摄 |
| 2.2 视频数据处理 |
| 3 GPS数据处理 |
| 4 数据融合 |
| 4.1 视频法和GPS法数据对比 |
| 4.2 数据融合计算车辆运行轨迹 |
| 5 利用车辆轨迹评价线控方案 |
| 6 研究结论 |
（9）昆明市主城区交通控制关键技术研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 依托课题 |
| 1.1.2 选题背景 |
| 1.1.3 研究现状及趋势 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究思路及章节安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 章节安排 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 昆明市主城区干线交通协调控制技术 |
| 2.1 概述 |
| 2.1.1 干线系统基本描述 |
| 2.1.2 协调控制方式介绍 |
| 2.2 干线绿波协调交叉口控制范围划分方法 |
| 2.2.1 控制子区概念 |
| 2.2.2 控制子区规划原则 |
| 2.2.3 控制子区分类 |
| 2.2.4 控制子区调整 |
| 2.3 基于模糊递阶理论的单向绿波协调控制技术 |
| 2.3.1 单向绿波协调系统基本参数描述及适用条件 |
| 2.3.2 单向绿波协调控制模型建立 |
| 2.3.3 实例验证 |
| 2.4 干线双向绿波协调控制方法研究 |
| 2.4.1 双向绿波控制概述 |
| 2.4.2 双向绿波控制的目标 |
| 2.4.3 双向绿波控制模型的建立 |
| 2.4.4 实际验证 |
| 2.5 干线协调控制影响评价方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 昆明市主城区公交信号优先控制技术 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 普通公交优先控制模型与方法 |
| 3.2.1 空间上的公交优先实现方法 |
| 3.2.2 时间上的公交优先实现方法 |
| 3.3 BRT公交优先控制模型与方法 |
| 3.3.1 BRT系统介绍 |
| 3.3.2 BRT优先必要性分析 |
| 3.3.3 空间优化 |
| 3.3.4 时间优化 |
| 3.4 昆明市主城区人民路BRT系统设计 |
| 3.4.1 人民路现有交通信号系统情况 |
| 3.4.2 人民路BRT系统功能 |
| 3.4.3 人民路BRT信号优先控制系统网络拓扑图 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 昆明市主城区高架快速路交通与地面交通协同控制技术 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 快速路上匝道交通控制和管理策略 |
| 4.2.1 必要性分析 |
| 4.2.2 协同控制总体目标与控制策略 |
| 4.2.3 协同控制模型的选取 |
| 4.2.4 采用基于LWR的交通流模型实现协同控制 |
| 4.3 快速路下匝道交通控制和管理策略 |
| 4.3.1 协同控制总体目标与基本策略 |
| 4.3.2 下匝道关联相协同控制策略 |
| 4.3.3 普通道路模型 |
| 4.4 快速路上下匝道可变车道组织与控制协调优化 |
| 4.4.1 可变车道技术 |
| 4.4.2 动态车道设置的基本条件 |
| 4.4.3 快速路下匝道动态可变车道调整案例 |
| 4.5 外场测试及应用 |
| 4.5.1 外场测试背景 |
| 4.5.2 运行效益分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 交通信号控制与可变信息板路径诱导的协同优化技术 |
| 5.1 概述 |
| 5.1.1 VMS的信息构成 |
| 5.1.2 VMS的信息生成 |
| 5.1.3 VMS路径诱导信息的发布原则 |
| 5.1.4 VMS路径诱导信息的更新间隔 |
| 5.2 交通信号控制与VMS路径诱导的协同优化框架 |
| 5.3 交通信号控制与VMS路径诱导的协同优化模型 |
| 5.4 仿真验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及攻读博士学位期间所取得的科研成果 |
| 1. 作者简介 |
| 2. 攻读博士期间发表的学术论文 |
| 3. 攻读博士期间参与的科研项目 |
| 致谢 |
（10）变带速线控模型拓展及应用效果研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 交通控制的发展及研究现状 |
| 1.2.1 国外交通控制的发展及研究现状 |
| 1.2.2 我国交通控制的研究现状 |
| 1.3 我国的交通现状 |
| 1.4 课题来源 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 第2章 干线协调控制相关理论综述 |
| 2.1 交通信号控制中的基本概念 |
| 2.2 线控系统的基本参数 |
| 2.3 线控系统的基本协调方式 |
| 2.3.1 单向干道协调控制 |
| 2.3.2 同步式协调控制 |
| 2.3.3 交互式协调控制 |
| 2.4 交通流构成对线控方案选择的影响 |
| 2.5 常用线控系统设计方法 |
| 2.5.1 图解法 |
| 2.5.2 数解法 |
| 2.6 选用线控系统的依据 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 变带速线控模型 |
| 3.1 车速及其影响因素 |
| 3.2 模型所引入的概念和参数 |
| 3.3 对原变带速线控模型的进一步拓展 |
| 3.4 变带速线控单协调相位模型 |
| 3.4.1 数学模型 |
| 3.4.2 模型优化方法 |
| 3.5 双协调相位模型 |
| 3.5.1 单口放行模型 |
| 3.5.1.1 模型的提出 |
| 3.5.1.2 数学模型 |
| 3.5.1.3 多交叉口共用单口放行模型 |
| 3.5.2 双子周期模型 |
| 3.5.2.1 模型的提出 |
| 3.5.2.2 数学模型 |
| 3.5.2.3 模型优化步骤 |
| 3.5.2.4 可能遇到的问题 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 青岛市香港东路线控方案设计 |
| 4.1 方案设计相关参数 |
| 4.2 数解法模型方案设计 |
| 4.3 变带速线控模型方案设计 |
| 4.3.1 变带速单协调相位模型方案设计 |
| 4.3.2 双协调相位模型方案设计 |
| 4.4 各方案带宽对比 |
| 4.5 行人过街问题的处理 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于Synchro 仿真的变带速线控模型应用效果分析 |
| 5.1 线控下的延误与停车次数的计算 |
| 5.1.1 点控交叉口延误计算模型 |
| 5.1.2 线控交叉口的延误计算模型 |
| 5.1.3 停车次数的计算模型 |
| 5.2 基于Synchro 的变带速线控模型应用效果分析 |
| 5.2.1 Synchro 仿真建模步骤 |
| 5.2.2 方案仿真及效果评价 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 本文结论 |
| 6.1.1 论文主要结论 |
| 6.1.2 论文主要成果 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间公开发表的论文 |
| 攻读硕士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
四、线控协调和线控协调的应用（论文参考文献）
- [1]基于交通需求的孤立交叉口及干线协调优化研究[D]. 杨坤鸿. 山东大学, 2021(12)
- [2]铰接式无轨电车转向协调技术研究[D]. 张晓阳. 西南交通大学, 2019(03)
- [3]高负荷城市交叉口处移位左转的交通组织研究[D]. 马景峰. 长安大学, 2019(01)
- [4]基于移位左转的交叉口改善方法[A]. 马景峰,王永岗,丁天,潘杰. 2018世界交通运输大会论文集, 2018
- [5]基于延误模型的城市相交干线协调控制研究[J]. 袁展,于泉. 道路交通与安全, 2015(05)
- [6]道路交通干线协调控制信号配时方法研究及应用[D]. 于昊坤. 东南大学, 2015(08)
- [7]城市主干道公交优先信号控制策略研究[D]. 黄启乐. 西南交通大学, 2014(09)
- [8]基于数据融合技术的线控协调评价研究[J]. 闫超,卢守峰. 交通运输系统工程与信息, 2011(05)
- [9]昆明市主城区交通控制关键技术研究[D]. 袁满荣. 吉林大学, 2011(09)
- [10]变带速线控模型拓展及应用效果研究[D]. 张磊. 青岛理工大学, 2010(05)