一、我国高速铁路网的特点及技术方案的选择（论文文献综述）
丁润成[1]（2021）在《CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究》文中进行了进一步梳理在加强建设交通强国背景下,海南结合城市规划,计划在既有线路上加开市域列车,提出了CBTC叠加在CTCS-2制式的技术方案,CBTC叠加后的能力提升效果成为该技术方案是否可行的重要参考依据之一。但CBTC制式下目前采用的能力分析方法不能简单复制应用于高速铁路,需要根据高速铁路混运制式下的线路及作业特征,特别是高速线路上折返作业产生的新问题进行研究,而车站能力是全线能力的主要瓶颈,因此开展CBTC叠加在高速铁路CTCS-2制式下车站能力分析的研究势在必行。本文基于既有高速铁路线路加开市域列车的需求,提出了CBTC叠加在CTCS-2制式下基于闭塞时间模型和列车运行计划周期的车站设计能力分析方法。首先,本文基于仿真需求对线路采用双点拓扑结构进行建模,对高速铁路列车及城市轨道交通列车建立动力学模型及ATP控车模型,并结合CTCS-2、CBTC制式下信号系统工作流程提取相关时间参数,同时考虑运营组织相关需求及特点建立相关数据库,为实现科学准确的定量分析计算提供数据基础。其次,本文提出了适用于不同类型车站的基于闭塞时间和运行计划周期的车站能力分析方法,具体工作如下:（1）提出了分区的定义和划分原则,建立了CBTC和CTCS-2制式下不同类型分区的闭塞时间模型、CBTC叠加在CTCS-2制式下车站不同作业场景的闭塞时间模型;（2）分别对无折返作业车站和折返作业车站建立了列车运行计划周期建模方法:无折返作业车站,结合车站进路占用方案与开行比例,构建算法确定列车运行计划周期;有折返作业车站引入图解法分析,并与开行比例结合确定列车运行计划周期;（3）引入堆模型及Max-plus Automata理论构建能力计算模型;（4）建立冲突检测及调整算法:针对闭塞时间窗无法检测到的可能的时间限制条件冲突进行检测,并建立冲突调整算法。最后,本文以海南东环线作为例,将上述车站能力分析方法应用于该区段典型车站的能力分析,验证了该方法的可行性与有效性。分析结果量化评估了CBTC叠加在CTCS-2制式后海南东环线列车运行能力提升效果,并为折返作业车站折返策略的选择提供了参考,通过现场数据的对比,C2制式下能力分析结果与实际基本吻合。综上,本研究所提出的适用于不同类型车站的基于闭塞时间和列车运行计划周期的车站能力分析方法可以实现科学准确计算车站能力,该方法不仅可以直观看到车站的能力瓶颈分区及各分区时间裕量,而且将为后续车站-区间一体化能力分析以及计划运行图编制提供详细完备的数据基础。
田立霞[2]（2021）在《高铁新能源微电网规划定容及调度优化研究》文中研究说明面对全球气候变暖,我国提出了“碳达峰、碳中和”发展目标。交通系统作为用能大户,为加速实现“双碳”目标,近年来,相关部门制定出台了一系列能源、交通融合发展的战略与政策。高铁作为中长途运输中的主力军,近年来发展十分迅速。在高铁用电构成中,牵引用电占比最大,是碳减排的重点领域之一。高铁运营部门为积极响应国家号召,实现深度绿色交通,在保障牵引供电安全的前提下,开展了一系列新能源发电并入牵引供电系统的研究,以优化高铁用能结构,提升能源综合利用效率。高铁牵引负荷不同于生活、工业用电负荷,具有分布广、冲击性强、随机不稳定、功率大、时段特征显着、安全要求高等特征,大大地增加了新能源牵引供电理论研究与实际应用的难度。在前期各学者研究的基础上,本文根据高铁牵引负荷的特征、新能源发电出力特征及高铁沿线新能源分布情况等因素,在高铁沿线分段构建基于能源互联网技术的高铁新能源微电网,使之与沿线大电网一同为高铁牵引供电系统供电。在保障牵引供电安全的前提下,对高铁新能源微电网的规划、容量配置以及后期运行调度展开研究,最后对高铁微电网的构建及运行进行了综合效益评价。本文主要创新点包括以下几点:（1）高铁新能源牵引供电安全性测度方法研究安全是高铁运行的前提条件。牵引供电系统作为高铁运行的唯一动力来源,在高铁安全稳定运行中起着至关重要的作用。本部分中,首先介绍了高铁新能源牵引供电安全性测度的重要性;其次,分别从高铁牵引供电风险分析和新能源发电并网影响的角度出发,确定高铁新能源牵引供电风险因子;然后,结合风险因子、高铁牵引供电和新能源发电相关技术条例,建立了高铁新能源牵引供电安全测评体系;最后,根据安全测评体系,提出高铁新能源牵引供电安全系数,为后续高铁新能源微电网的构建及运行优化研究奠定基础。（2）高铁新能源微电网规划方法研究首先,通过对比分析高铁牵引功率、新能源出力及储能系统的特征,确定新能源发电采用高铁新能源微电网AT所的方式并入牵引供电系统。其次,综合高铁牵引网络分布特性及沿线风光分布情况,基于能源互联网技术,给出了“局部微电网、全国高铁微电网互联、区块链技术做监督、大电网做安全保障”的高铁新能源微电网的构建原则和基本框架,解决了传统微电网供电范围与高铁路网分布广的冲突。互联高铁新能源微电网间电能互传互济,有效平抑不稳定新能源带来的冲击,提高新能源利用率。高铁新能源微电网与沿线大电网相联,实现“自发自用、余电上网”,可保障高铁牵引供电安全,提高能源综合利用率。（3）基于安全约束的高铁新能源微电网定容模型研究首先,基于能源互联网技术,将牵引供电安全作为微电网定容模型的约束条件之一,采用多目标均衡优化理论,建立以牵引供电安全系数最大、成本最低、碳排放最少为目标的高铁新能源微电网定容模型。通过有效整合高铁线可用空闲土地面积、风光分布情况及相联高铁新能源微电网装机等资源,实现互联新能源微电网新能源装机及储能容量的优化配置,提高能源利用率,降低投资成本。其次,采用改进型量子遗传算法（IQGA）对模型求解,结果发现高铁牵引供电系统具有较好的新能源消纳潜力。（4）基于安全约束的高铁新能源微电网调度模型研究首先,以牵引供电安全、优先消纳新能源电力为指导,提出了高铁新能源微电网安全调度的基本原则;其次,根据牵引负荷特征,在牵引供电安全的约束下,对互联高铁新能源微电网牵引供电系统进行“源-网-车-储”多环节互动调节,采用多目标优化理论,建立以牵引供电安全系数最大、成本最低、碳排放最少为目标的高铁新能源微电网调度模型,可提高互联微电网各环节能量综合利用率、牵引供电质量和安全可靠性;最后,采用IQGA对模型进行求解,发现互联高铁新能源微电网的运行成本低于不互联模式。
宣晓梅[3]（2021）在《高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究》文中进行了进一步梳理噪声被定义为环境七大公害之一,对人类的生活和工作环境产生影响,高噪声甚至可能影响人体的健康。高速铁路作为重要的公共基础设施,从规划、设计、建设和运营等全寿命周期角度,对于社会和大众的出行影响是显而易见的。在我国,高速铁路系统可能引起的噪声问题是公众最为关注的环境问题之一。这导致在高速铁路规划设计及建设阶段,邻近高速铁路线路两侧的居民表现出对噪声影响的重视,居民通过公众参与表达自己的诉求和意愿,希望高铁线路尽量远离自己的住宅,这给线路的规划选线和建设增加了难度。可见高速铁路噪声与其作为新型基础设施要求的高质量发展,还存在着矛盾,不仅直接影响到高速铁路建设项目的经济效益、社会效益和环境效益,而且可能成为制约高速铁路提速和发展的关键因素。如何降低噪声影响逐渐成为高速铁路建设需要重点考虑的因素。从环境经济学角度看,环境污染是一种典型的负外部性,因此高速铁路的环境影响问题可以用负外部性来解释。选择从环境经济学视角对噪声负外部性问题进行深入剖析,提出控制策略,对高速铁路持续健康高质量发展意义重大。本文运用微观经济学外部性理论对高速铁路外部性进行了分析梳理,选择在经济行为中容易被忽视的噪声负外部性作为主要研究对象,建立了高速铁路噪声外部成本的量化模型,运用博弈理论建立各参与方解决噪声负外部性问题的动态博弈模型,提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法,最后提出噪声控制策略研究,将全寿命周期理论贯穿其中。具体包括:1.高速铁路噪声负外部性表征分析。对相关理论进行阐述后,按物品的排他性和竞争性将高速铁路划分为介于公共物品和私人物品之间的准公共物品。借助外部性理论,通过对高速铁路项目效应的分析,结合高速铁路项目建设及运营的特点,定义高速铁路噪声外部性的内涵,并分别对高速铁路的正负外部性进行表征分析后着重对噪声负外部性的影响进行了阐述。2.高速铁路噪声外部成本量化模型研究。论文在对比交通运输外部成本量化方法后选择单位值转换法作为高速铁路噪声成本量化的基本方法,提出将人均购买力平价PPPGDP比值、人口密度比值和居民消费价格指数CPI比值作为单位值转移法的校正因子,建立我国高速铁路噪声成本的计算模型。用近12年的高速铁路数据对模型进行验证后得出不同阈值下我国高速铁路噪声外部平均成本及总成本数值。模型计算结果显示各年高速铁路噪声外部平均成本虽呈逐年递增的趋势,但未有较大增长幅度;但高速铁路噪声总外部成本增长趋势较为明显,可预计随着高速铁路的快速发展,噪声负外部成本将持续增加。3.高速铁路噪声负外部性博弈模型研究。噪声外部成本结果表明高速铁路噪声带来的负面影响已不可忽视,针对负外部性问题的解决,论文借鉴博弈理论模型的研究方法,从利益相关者角度出发,分别建立了政府和企业,企业和居民两个方面的博弈模型进行分析。针对政府和企业的博弈,构建中央政府、地方政府及企业三方动态博弈树分析模型,搭建各方支付函数后,以各方利益最大化为目标,利用逆向归纳法求解博弈均衡解。针对企业和居民的博弈,构建两者的两方有限博弈分析模型,利用支付等值法求解混合战略纳什均衡解。对混合战略纳什均衡解的分析分别阐述了政府、企业和居民在高速铁路噪声负外部性问题上做出决策的约束条件。4.提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法。结合量化分析结果和博弈分析结论,环境污染内在化方式是降低高速铁路负外部性的有效手段。通过对我国环境成本内在化阶段性的变化阐述及存在问题分析,从健全高速铁路噪声内在化制度、合理建立价格激励方案、建立主体责任考核机制、重点工程示范激励、加强供应链环境成本管理和加强环境成本控制计算等六个方面提出我国高速铁路噪声成本内在化的措施。5.提出高速铁路噪声全寿命周期控制策略。高速铁路噪声控制是一个复杂的系统工程,将高速铁路全寿命周期划分为设计,建设和维护三个阶段,提出围绕全寿命周期构建“1平台+1体系”的模式,即构建全寿命周期噪声监测与智能分析平台和噪声控制管理体系,分别对平台和体系进行功能阐述后,本着前期设计阶段充分考虑的原则提出全寿命周期各阶段噪声控制策略。为提高整体降噪效率,提出按线路实际情况进行噪声控制的综合设计方案,最大限度降低高速铁路噪声影响。
毛伟文[4]（2021）在《考虑股道运用和动车组检修的高铁枢纽车站作业分工优化研究》文中研究说明随着我国高速铁路快速成网和运营里程的不断增加,我国已建成北京、上海、郑州等多个有多条高铁线路交汇的高速铁路枢纽。枢纽内高铁客流的持续快速增长和动车组列车开行数量的激增,致使枢纽运营组织压力加重,枢纽能力日渐趋于紧张。研究高铁枢纽车站作业分工优化,有助于计划协调好枢纽内多个高铁车站间列车组织和旅客换乘关系,能够进一步挖掘开发枢纽场站设备能力,舒缓枢纽运营组织压力。梳理相关国内外研究后,本文开展的研究工作如下:（1）研究了高铁枢纽车站分工相关内容。首先界定了高铁枢纽的概念及研究范围,并阐述了高铁枢纽设施设备和技术作业情况。提出了高铁枢纽车站布局分工原则与理念,分析提炼了高铁枢纽车站分工影响因素,归纳总结了车站分工模式,为后续课题研究提供坚实的理论基础。（2）研究了高铁枢纽车站作业分工问题,即在实际路网和确定的高铁站布局下,根据客流需求和动车组列车在枢纽内的技术作业需要,为各个方向动车组列车安排合理的运行路径和作业场站。引用多商品流和车流径路优化理论,将不同方向的动车组列车作为不同的商品流。提出了考虑客流需求的动车组列车作业备选集生成方法。在点-弧模型的基础上,添加高铁枢纽内场站的接发车能力、股道差异性、作业节点合理性、及动车运用所存车、检修能力等约束,构建了以高铁枢纽内动车组列车作业费用最小为目标的考虑股道运用和动车组检修的高铁枢纽车站作业分工优化模型。根据模型设计了相应的拉格朗日松弛算法,并设计相应算例验证了模型和算法的有效性。（3）选取郑州高铁枢纽作为实际案例,依据郑州高铁枢纽规划年度路网和办理动车组列车作业情况,对郑州高铁枢纽车站作业分工进行优化研究。基于枢纽总图规划中的预测数据,利用拉格朗日松弛算法求解得到优化后的动车组列车路径及作业站点,分析梳理得到高铁枢纽车站作业分工优化方案。从定性和定量的角度把优化方案和规划方案进行对比,分析优化方案的改进情况,为枢纽运营决策提供一定的参考。
谢红太[5]（2021）在《新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究》文中认为动车组是高新技术密集型产品,必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究,强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈,建立统一的动车组技术标准,以指导我国动车组的运用维修工作。相比日本、德国及法国等发达国家我国高速铁路发展起步较晚,尤其在动车组运用检修方面更是技术储备欠缺、可参照运维经验数据较少,目前还没有形成成熟统一的检修标准和运用维护体系。针对现阶段国内动车组在运用管理及检修组织方面表现出标准不统一、车型种类较多、运转效率较低、检备率较高、动车组检修能力紧张、检修资源不足、失修及过修现象突出等问题,本文重点从枢纽内近、远期动车组运用管理及检修组织规模规划布局及工艺设计为出发点,以规划设计者角度结合现有动车组设备设计相关标准规范及经验数据,参照分析国外成熟运维管理经验及先进检修组织工艺,分别以列车运行图、全周转时间及日车公里为主要参考指标,重点研究给出了枢纽内动车组配属规模及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算方法,同时分析研究动车组运维基地空间布局、平面布置及检修工艺设计,主要从动车组高级修厂房布置及作业工序流水线方面考虑,提出适合国内动车段（所）动车组各修程的配套设施设备布局及设计方案。根据枢纽内规划建设需要,参考时速160km动力集中动车组依托技术平台及国内既有运维检修资源现状,探索提出适应于动力集中电动车组的运维基地布局方式及工艺设计方案。基于此,结合南京枢纽铁路运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及存在的主要问题,规划布局南京枢纽内近、远期旅客列车行车方案,根据全路动车组投产需求趋势及南京枢纽动车组运维检修设施现状,综合分析南京北动车所建设必要性,给出南京北动车所整体布局及工艺设计方案。研究结果表明:（1）以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究测算表明根据列车运行图测算方法理论计算最为科学准确,采用日车公里法测算时,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2000km时,日车公里测算法在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。（2）采用日车公里测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算中,需结合枢纽内铁路主要技术标准、客流及行车方案等合理调整枢纽内动车组平均日走行公里指标。该测算方法分析计算较为方便,适合应用于远期铁路枢纽规划投资及动车组车辆投产规模控制等方面。采用全周转时间测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算结果较为科学,能有效提高动车组使用率及运转效率,同时在运维检修方面可有效降低检修资源的浪费,减少投资。（3）动车段（所）内连接存车场与检查库之间的动车组走行线布置及设计规模,可分别通过配属动车组一级修检修列数,根据走行线最大占用时间进行动车组走行线的直接测算,或通过经验数据直接对国内现行确定线数规模的检修库走行线通过能力匹配性进行间接对比选择。（4）根据时速160km动力集中动车组技术平台及国内既有运维检修资源现状,利用既有机务段或动车段（所）改造实施时速160km动力集中电动车组整备检修方案技术可行性不足,建设经济性较差,推荐利用既有车辆段客车技术整备所实施整备检修改造,技术方案原则上可行,建设经济性合理,或采用新建方案动力集中动车组运维基地的方案。（5）南京枢纽内南京北动车所选址、近远期承担动车组配属、运维检修设施规模布局及检修工艺设计需统筹考虑枢纽现状、运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及规划布局枢纽内近远期旅客列车行车方案等,研究测算以列车运行图、全周转时间及日车公里法主要参考指标综合分析,进行动车所整体布局及工艺方案设计。
郝晓鸣[6]（2020）在《高速动车组自动驾驶技术应用发展与研究》文中研究表明随着进入新中国的改革和开放以来,全国的城乡一化化建设进程的进一步地加深和加快,人民的日常生活和对出行服务需求的进一步增加,大家对于出行的安全要求也愈加强烈。那么城际高速铁路在面临全自动化挑战时列控系统的进一步大力延伸和快速发展就已经显得更为迫切。既能充分满足城际高速铁路与现有的国铁干线高速铁路之间互联互通的基础技术需要,还能满足城际快速铁路高密度、公交化运输的基本技术需求,对进一步地完善和发展我国高速铁路列控系统的技术有着十分重大的战略意义。ATO系统是一种自动控制当前列车自动精确运行的自动化控制系统的简称,主要广泛应用于自动控制行车距离密度高、停车定位精度高、列车频繁启动或者暂停的城市轨道交通运行线路,如上海和北京城市轨道交通。ATO系统根据当前列车ATP和ATC系统自动提供的当前与列车运行速度计划等当前列车相关的信息,在当前列车ATP的自动运行保护与系统的监督之下,根据当前列车的精确运行速度、目标列车运行距离、线路运行限速等,同时在保证当前列车的乘坐舒适性的最大限度前提下可以有效地实现对当前车辆安全运行节能环保的精确运行。ATO系统基础上载有了有关当前列车精确运行轨道的布置和有关列车运行坡度的所有基本信息和相关资料,以便系统人员能及时优化对当前列车的精确运行控制指令。
刘明燕[7]（2020）在《高铁货运开行方案及仿真研究》文中指出随着我国居民生活水平的提高,人们对高附加值货物运输的需求日益增加,人们对货运的时效性、便捷性以及安全性也提出更高的要求。同时,随着铁路货运改革的深化以及“八纵八横”高速铁路网的提出,国家科技部以及中车集团正式启动了“时速250公里以上货运动车组”的探索项目,本文是其子课题之一。在此背景下对货运动车组节点等级进行划分和开行方案进行研究,是对我国高铁货运的一项有益探索,具有重要的现实意义。主要研究内容如下:通过对国内外高铁货运经验进行总结,对我国进行高铁货运的可行性以及必要性进行分析,在此基础上对高铁货运的货源种类以及市场前景进行分析。最后对高铁货运的运输组织模式、作业流程以及作业场所进行分析,为后文开行方案的设计奠定基础。“八纵八横”高铁网可依据货运总量、GDP、邮电业务量、社会消费品零售总额等8个指标采用聚类分析方法将货运节点等级划分为四级。基于货运节点划分结果、通过构建保本运量模型、预测货运量以及计算OD量,可以计算出各个货运节点盈利节点所占比重,从而得出各等级货运节点之间开办高铁货运的可行性。分析了高铁货运开行方案的主要内容、影响因素、设计原则、设计思路和基本假设,对高铁货运开行方案进行边界假定,构建高铁运营效益最大、货运列车开行数量少以及满载率最高为目标的高铁货运开行方案的多目标规划模型。根据高铁货运量、货运分担率、货运吸引力以及OD量,以“八纵八横”高铁网为例给出开行方案求解的思路和方法,得出了“八纵八横”高铁网的初始开行方案。根据计算出的开行方案,对仿真系统进行设计并划分各子系统模块,对系统的各项功能进行定义,对电子地图以及仿真技术流程进行介绍,通过设计逻辑流程并与仿真显示进行关联实现仿真系统列车开行模拟,通过在仿真系统中录入列车运行数据进行仿真得出该开行方案存在一定的合理性。
陈伟[8]（2020）在《市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究》文中提出伴随着我国铁路网建设的不断发展,我国铁路已迈入引领世界铁路发展的普速、高速“双网融合”新时代,铁路运输能力紧张状况得到了有效缓解。与此同时,社会经济快速发展对铁路货物运输服务多样化、高品质、时效性的要求不断增强。但由于我国铁路运输组织理论和技术没能实现创新突破,铁路仍然不能根据市场变化进行全链条运输组织创新设计,无法满足货物运输市场的动态变化需求。基于此,本文研究市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术,建立全面、迅速、准确应对市场动态变化的规划型铁路运输组织新机制,根据市场变化,基于货物运到期限要求,实现动态铁路运输计划编制和精准调度指挥,从根本上提升铁路适应市场动态变化的能力。主要工作及研究内容如下:分析了国内外铁路货物运输组织模式,总结出我国铁路货物运输组织模式的不足,在此基础上研究市场导向动态规划型铁路货物运输组织方法,构建以市场导向动态列车运行图编制为核心的铁路运输组织创新理论。针对我国现阶段列车运行图编制管理机制,分析其存在的问题,在此基础上提出了市场导向动态列车运行图编制管理机制,组建专业的编图队伍,成立专业化的编图机构——全路列车运行图编制管理中心,对列车运行图编制管理的各个阶段进行集中编制和管理,并探讨了全路列车运行图编制管理中心的职能设置及方案设置构想。提出了市场导向动态货物列车开行方案的内涵,并深入研究动态货物列车开行方案的编制内容、编制流程及编制关键问题等。根据车流组织分析的方法,以车流集结改编消耗最小以及铁路运输部门的效益最大设置模型的优化目标,建立货物列车开行方案编制模型。并设计了遗传算法对模型进行求解,构造算例论证了模型的合理性。研究了市场导向动态货物列车运行图编制机理,主要包括动态货物列车运行图的内涵、编制原则、编制内容及编制流程等。然后以动态货物列车开行方案为基础,考虑列车在车站的接续时间要求以及运到期限限制,以列车运行过程中旅行时间消耗最小为目标建立动态货物列车运行线选线模型,并设计了模拟退火算法对模型进行求解。分析了市场导向动态货物列车运行图编制系统需求,在此基础上确定了系统目标,并对系统的总体架构、体系结构与功能结构进行了设计探讨。
路风[9]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中研究表明走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
周振[10]（2019）在《哈牡铁路客专工程造价控制研究》文中指出近年来我国的基础设施建设保持高速发展,而铁路建设一直占据较高的投资比重。国家进一步加大了高速铁路建设的投资力度,使全国高铁网络不断加密完善,取得了令世界瞩目的成就。预计到2020年,我国的铁路总里程将达到15万公里以上,高速铁路网络规模将达到3万公里,连接全国80%以上的大城市。虽然我国铁路事业发展迅速,但一直以来没能很好的将项目管理的理念融入到铁路建设中,过去的造价控制主要集中在工程施工建设阶段,而未能很好把握整个项目周期的造价管理,使得整个工程项目的造价控制就难以实现。在此背景下,论文将以高速铁路建设项目中的全面造价管理理论为基础,以高速铁路项目的造价控制为研究对象,并结合哈牡客专工程项目的具体案例,对高速铁路项目在投资决策阶段、设计阶段和施工阶段的造价控制方法进行研究。首先,在查阅大量相关资料的基础上,对工程造价及控制方法进行了概述,分析了影响高速铁路建设造价的因素,以及系统探讨了高速铁路全过程工程造价控制理论。其次,说明了哈牡客专工程项目的具体情况。然后再以哈牡客专为案例进行分析,研究其在各个阶段的造价影响因素和造价控制措施,同时,运用模糊数学法建造哈牡项目预测模型,预测其在投资决策阶段的投资估算额,并进行精度检测。根据哈牡工程项目的数据资料,研究其在设计阶段的概算编制,以及对施工阶段的站前施工进行分析。最后得出结论,对高速铁路建设项目的不同阶段提出相应的造价控制措施。
二、我国高速铁路网的特点及技术方案的选择（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国高速铁路网的特点及技术方案的选择（论文提纲范文）
（1）CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 能力定义及分析方法 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 CBTC叠加在CTCS-2制式下能力分析概述 |
| 2.1 CTCS-2和CBTC制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.1 CTCS-2制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.2 CBTC制式系统原理及系统架构 |
| 2.1.3 CBTC叠加在CTCS-2制式下信号系统特点 |
| 2.2 CBTC叠加在CTCS-2制式下车站能力分析方法框架 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 无折返作业车站能力分析 |
| 3.1 车站线路数据建模 |
| 3.1.1 异步仿真基础设施数据模型 |
| 3.1.2 能力分析线路数据模型 |
| 3.2 无折返作业车站闭塞时间模型 |
| 3.2.1 无侧线车站闭塞时间模型 |
| 3.2.2 有侧线车站接车分区闭塞时间模型 |
| 3.2.3 有侧线车站发车分区闭塞时间模型 |
| 3.2.4 CBTC叠加CTCS-2制式下有侧线车站不同作业场景闭塞时间模型 |
| 3.3 基于闭塞时间窗的无折返作业车站运行计划周期 |
| 3.3.1 构建列车运行计划 |
| 3.3.2 基于列车动力学模型及信号系统控车模型的异步仿真 |
| 3.3.3 基于闭塞时间窗的列车运行计划周期 |
| 3.4 运行计划周期的能力计算模型及冲突检测 |
| 3.4.1 Max-plus Automata理论及堆模型定义 |
| 3.4.2 Max-plus Automata模型在无折返车站能力计算模型应用 |
| 3.4.3 建立无折返车站冲突检测算法 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 折返作业车站能力分析 |
| 4.1 折返分区划分原则 |
| 4.2 折返作业车站闭塞时间模型 |
| 4.2.1 站后折返区域闭塞时间模型 |
| 4.2.2 折返场景闭塞时间模型 |
| 4.3 基于闭塞时间窗的折返作业车站运行计划周期 |
| 4.3.1 构建包含折返作业的列车运行计划周期 |
| 4.3.2 基于闭塞时间窗的列车运行计划周期 |
| 4.4 折返作业车站能力计算和冲突调整算法 |
| 4.4.1 折返作业车站能力计算 |
| 4.4.2 折返作业车站能力分析调整算法 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 仿真及实例验证 |
| 5.1 数据准备 |
| 5.1.1 线路 |
| 5.1.2 列车 |
| 5.1.3 信号系统 |
| 5.1.4 运营组织 |
| 5.2 无侧线车站能力分析案例 |
| 5.2.1 长流站分区划分及运行计划周期 |
| 5.2.2 长流站能力分析结果 |
| 5.2.3 长流站采用CBTC叠加后能力提升的效果 |
| 5.3 有侧线车站能力分析案例 |
| 5.3.1 海口东站分区划分及运行计划周期 |
| 5.3.2 海口东站能力分析结果 |
| 5.3.3 海口东站采用CBTC叠加后能力提升效果分析 |
| 5.4 折返作业车站能力分析案例 |
| 5.4.1 美兰站折返分区划分 |
| 5.4.2 美兰站运行计划周期 |
| 5.4.3 美兰站不同折返策略能力分析结果 |
| 5.4.4 美兰站采用CBTC叠加后能力提升效果分析 |
| 5.4.5 美兰站混运制式下不同折返策略能力提升效果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论及创新点 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 变量定义表 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高铁新能源微电网规划定容及调度优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实际意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 高铁供电安全研究现状 |
| 1.3.2 新能源发电并入牵引供电系统研究现状 |
| 1.3.3 基于能源互联网的微电网定容研究现状 |
| 1.3.4 基于能源互联网的微电网调度研究现状 |
| 1.4 研究思路及主要研究内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 高铁新能源微电网及相关基础理论 |
| 2.1 高铁供电理论 |
| 2.1.1 高铁供电系统基本架构 |
| 2.1.2 牵引供电原理 |
| 2.2 高铁新能源微电网牵引供电 |
| 2.2.1 可行性及必要性 |
| 2.2.2 高铁新能源微电网牵引供电的特殊性 |
| 2.2.3 重点研究内容 |
| 2.3 相关理论基础 |
| 2.3.1 牵引供电安全理论 |
| 2.3.2 定容优化理论 |
| 2.3.3 调度优化理论 |
| 2.3.4 多目标优化理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁新能源牵引供电安全性测度方法研究 |
| 3.1 高铁新能源牵引供电安全性测度的重要性 |
| 3.2 风险识别 |
| 3.2.1 历史电力机车故障分析 |
| 3.2.2 新能源发电并网的影响 |
| 3.2.3 风险因子 |
| 3.3 高铁新能源牵引供电安全性测度 |
| 3.3.1 高铁新能源牵引供电安全测评体系 |
| 3.3.2 高铁新能源牵引供电安全系数 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁新能源微电网规划方法研究 |
| 4.1 新能源发电并入牵引供电系统的并入方式 |
| 4.1.1 特征分析 |
| 4.1.2 并入方式的选取 |
| 4.2 高铁新能源微电网的构建原则 |
| 4.3 高铁新能源微电网的基本架构 |
| 4.4 建立高铁新能源微电网的核心技术 |
| 4.4.1 能源互联网技术 |
| 4.4.2 区块链技术 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于安全约束的高铁新能源微电网定容模型研究 |
| 5.1 高铁新能源微电网定容主要相关因素分析 |
| 5.1.1 新能源发电预测 |
| 5.1.2 牵引负荷预测 |
| 5.2 “源-源-储”互动调节机制 |
| 5.3 基于安全约束的高铁新能源微电网定容模型 |
| 5.3.1 MOPEC模型框架 |
| 5.3.2 目标函数 |
| 5.3.3 约束条件 |
| 5.4 基于改进型量子遗传算法求解 |
| 5.4.1 量子遗传算法基本原理 |
| 5.4.2 改进型量子遗传算法基本原理 |
| 5.4.3 改进型量子遗传算法流程 |
| 5.5 算例仿真 |
| 5.5.1 输入数据 |
| 5.5.2 参数设置 |
| 5.5.3 结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 基于安全约束的高铁新能源微电网调度模型研究 |
| 6.1 高铁新能源微电网调度的基本原则 |
| 6.1.1 高铁“源-网-车-储”多环节互动机制 |
| 6.1.2 情景分析 |
| 6.2 基于安全约束的高铁新能源微电网调度模型 |
| 6.2.1 目标函数 |
| 6.2.2 约束条件 |
| 6.2.3 模型求解 |
| 6.3 算例仿真 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 高铁新能源微电网综合效益评价模型研究 |
| 7.1 高铁新能源微电网综合效益评价指标体系 |
| 7.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 7.1.2 评价指标体系的构建 |
| 7.2 高铁新能源微电网综合效益评价模型基本理论 |
| 7.2.1 模糊神经网络 |
| 7.2.2 模糊神经网络原理 |
| 7.3 高铁新能源微电网综合效益评价模型 |
| 7.3.1 模型的构建 |
| 7.3.2 模型评价过程 |
| 7.4 算例仿真 |
| 7.4.1 数据预处理 |
| 7.4.2 模型求解 |
| 7.4.3 结果分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结果与结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 高速铁路噪声研究 |
| 1.2.2 高速铁路噪声控制措施 |
| 1.2.3 交通运输外部性研究 |
| 1.2.4 既有研究不足 |
| 1.3 论文研究路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础研究 |
| 2.1 外部性理论 |
| 2.1.1 外部性定义 |
| 2.1.2 外部性理论发展 |
| 2.1.3 外部性经济学分析 |
| 2.1.4 外部性理论启示 |
| 2.2 环境成本内在化理论 |
| 2.2.1 溯源与分类 |
| 2.2.2 内容及研究热点 |
| 2.2.3 经济学分析 |
| 2.3 博弈模型理论 |
| 2.3.1 博弈论分析 |
| 2.3.2 博弈论分类 |
| 2.3.3 利益相关者理论 |
| 2.4 全寿命周期理论 |
| 2.4.1 全寿命周期内涵 |
| 2.4.2 典型全寿命周期理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路噪声负外部性表征研究 |
| 3.1 高速铁路项目物品分类探讨 |
| 3.1.1 公共物品项目 |
| 3.1.2 准公共物品项目 |
| 3.1.3 经营性项目 |
| 3.2 高速铁路项目效益分析 |
| 3.2.1 经济效益 |
| 3.2.2 社会效益 |
| 3.3 高速铁路外部性表征分析 |
| 3.3.1 定义及分类 |
| 3.3.2 正外部性表征 |
| 3.3.3 负外部性表征 |
| 3.4 高速铁路噪声影响解析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路噪声外部成本量化模型研究 |
| 4.1 外部成本理论分析 |
| 4.1.1 外部成本内涵 |
| 4.1.2 外部成本量化必要性 |
| 4.2 外部成本量化方法研究 |
| 4.2.1 损害成本法 |
| 4.2.2 规避成本法 |
| 4.2.3 重置成本法 |
| 4.2.4 价值转移法 |
| 4.3 单位值转移法技术路线 |
| 4.3.1 欧盟噪声成本计算方法 |
| 4.3.2 单位值转移法技术路线 |
| 4.4 噪声外部成本量化模型构建 |
| 4.4.1 模型参数设置 |
| 4.4.2 噪声平均成本模型 |
| 4.4.3 噪声总成本模型 |
| 4.5 量化模型验证 |
| 4.5.1 模型变量计算 |
| 4.5.2 噪声平均成本及趋势分析 |
| 4.5.3 噪声总成本及趋势分析 |
| 4.5.4 中国与欧盟噪声成本对比分析 |
| 4.6 解决噪声外部成本的基本思路 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高速铁路噪声负外部性博弈模型研究 |
| 5.1 博弈均衡作用机理分析 |
| 5.1.1 作用过程机制 |
| 5.1.2 博弈条件分析 |
| 5.1.3 论文涉及的典型博弈关系 |
| 5.2 政府与企业之间的博弈分析 |
| 5.2.1 模型假设与参数设定 |
| 5.2.2 博弈模型构建 |
| 5.2.2.1 博弈树 |
| 5.2.2.2 战略组合 |
| 5.2.2.3 支付矩阵 |
| 5.2.2.4 支付函数 |
| 5.2.3 博弈均衡探讨 |
| 5.2.3.1 逆向归纳法求解博弈均衡 |
| 5.2.3.2 混合纳什均衡——企业 |
| 5.2.3.3 混合纳什均衡——地方政府 |
| 5.2.3.4 混合纳什均衡——中央政府 |
| 5.2.4 博弈均衡解深度分析讨论 |
| 5.2.4.1 中央政府监管分析 |
| 5.2.4.2 地方政府监管分析 |
| 5.2.4.3 企业投入治理分析 |
| 5.3 企业与居民之间的博弈分析 |
| 5.3.1 模型假设与参数设定 |
| 5.3.2 博弈表述 |
| 5.3.3 求解混合战略纳什均衡 |
| 5.3.4 博弈均衡解分析 |
| 5.4 博弈工具对解决噪声外部性的启示 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路噪声成本内在化控制策略研究 |
| 6.1 外部性内在化方法研究 |
| 6.1.1 政府公共政策 |
| 6.1.2 私人解决方法 |
| 6.2 我国环境成本内在化阶段性表述 |
| 6.2.1 初步建立阶段 |
| 6.2.2 完善与发展阶段 |
| 6.2.3 全新发展阶段 |
| 6.3 环境成本内在化政策实施问题分析 |
| 6.3.1 价格激励政策应用性范围受限 |
| 6.3.2 税收政策体系仍有完善空间 |
| 6.3.3 生态补偿激励政策效果欠佳 |
| 6.4 高速铁路噪声成本内在化策略 |
| 6.4.1 健全噪声内在化制度 |
| 6.4.2 合理建立价格激励方案 |
| 6.4.3 建立主体责任考核机制 |
| 6.4.4 重点工程示范激励机制 |
| 6.4.5 加强供应链环境成本管理 |
| 6.4.6 加强环境成本控制核算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路全寿命周期噪声控制策略研究 |
| 7.1 全寿命周期控制策略概述 |
| 7.1.1 全寿命周期划分 |
| 7.1.2 噪声控制基本原则及研究依据 |
| 7.2 全寿命周期噪声控制体系 |
| 7.2.1 控制总体目标 |
| 7.2.2 噪声管理体系 |
| 7.2.3 噪声智能监测与分析平台 |
| 7.3 各阶段噪声控制策略 |
| 7.3.1 高速铁路噪声控制顶层研究 |
| 7.3.2 设计阶段 |
| 7.3.3 建设阶段 |
| 7.3.4 运营阶段 |
| 7.4 噪声综合控制策略 |
| 7.4.1 策略实施路径 |
| 7.4.2 组合方案应用 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 本文研究的主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）考虑股道运用和动车组检修的高铁枢纽车站作业分工优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外客运站分工研究现状 |
| 1.2.2 国内客运站分工研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 高铁枢纽车站分工分析 |
| 2.1 高铁枢纽概述 |
| 2.1.1 高铁枢纽定义 |
| 2.1.2 高铁枢纽设施设备 |
| 2.2 高铁枢纽车站布局与分工理论框架 |
| 2.2.1 高铁站布局分工原则和理念 |
| 2.2.2 高铁枢纽车站分工影响因素 |
| 2.2.3 车站分工方式 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 考虑股道运用和动车组检修的车站作业分工优化研究 |
| 3.1 枢纽网络构造 |
| 3.2 建模思路 |
| 3.3 考虑客流需求的列车作业备选集 |
| 3.4 考虑股道运用和动车组检修的车站作业分工优化模型 |
| 3.4.1 模型假设 |
| 3.4.2 符号说明 |
| 3.4.3 模型目标函数 |
| 3.4.4 模型约束条件 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 车站作业分工优化模型算法设计 |
| 4.1 算法设计 |
| 4.1.1 拉格朗日松弛算法简述 |
| 4.1.2 问题松弛与下界计算 |
| 4.1.3 可行解与上界计算 |
| 4.1.4 拉格朗日乘子的确定方法 |
| 4.2 基本步骤和流程 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.3.1 场景搭建 |
| 4.3.2 优化结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 案例背景 |
| 5.1.1 郑州枢纽概况 |
| 5.1.2 枢纽内车站概况 |
| 5.1.3 枢纽内线路概况 |
| 5.2 郑州枢纽案例模型构建 |
| 5.2.1 郑州枢纽网络搭建 |
| 5.2.2 模型参数设置 |
| 5.3 郑州枢纽车站作业分工优化求解结果 |
| 5.3.1 案例求解 |
| 5.3.2 求解结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外高速列车检修基地布局及工艺设计现状 |
| 1.2.1 国外高速列车检修基地布局及工艺 |
| 1.2.2 国内动车段(所)布局及工艺 |
| 1.3 本文主要研究及设计工作 |
| 2 宁淮城际铁路项目概述及枢纽运输组织分析 |
| 2.1 宁淮城际铁路项目概述 |
| 2.1.1 宁淮城际铁路区域路网概况 |
| 2.1.2 线路地理位置和径路 |
| 2.1.3 宁淮城际铁路建设必要性及功能定位 |
| 2.2 铁路运输组织分析 |
| 2.2.1 运输组织模式及运营管理方式 |
| 2.2.2 南京枢纽组织分析 |
| 2.2.3 淮安枢纽组织分析 |
| 2.2.4 列车开行对数及设计能力计算分析 |
| 2.3 列车开行交路设计 |
| 2.3.1 既有动车组乘务交路 |
| 2.3.2 设计动车组乘务交路 |
| 2.4 相邻设计主要高速客运通道 |
| 2.4.1 沿江高速铁路(上海至合肥段) |
| 2.4.2 苏南沿江高速铁路 |
| 3 动车段(所)空间布局及动车组运维设施 |
| 3.1 动车段(所)一般布局形式 |
| 3.2 动车段(所)总平面布置案例 |
| 3.2.1 武汉动车段 |
| 3.2.2 西安动车段 |
| 3.2.3 兰州西动车运用所 |
| 3.3 动车段(所)主要检修厂房布置 |
| 4 枢纽内动车组配属及检修规模 |
| 4.1 动车组配属数量测算 |
| 4.1.1 列车运行图测算法 |
| 4.1.2 全周转时间测算法 |
| 4.1.3 日车公里测算法 |
| 4.2 动车段(所)检修规模测算 |
| 4.2.1 动车组检修库线数测算 |
| 4.2.2 动车组存车线数测算 |
| 4.2.3 动车组检修库前走行线数测算 |
| 5 时速160km动力集中动车组运维方式 |
| 5.1 时速160km动力集中动车组技术发展及技术概述 |
| 5.1.1 设计顶层需求 |
| 5.1.2 总体方案设计原则及主要技术参数 |
| 5.2 时速160km动力集中动车组修程及实施 |
| 5.3 运维基地设计方案 |
| 5.3.1 既有机车车辆检修基地改造 |
| 5.3.2 新建动力集中动车组运维基地 |
| 5.3.3 南京北动力集中电动车组整备所布局设计 |
| 6 南京北动车所布局设计 |
| 6.1 南京北动车所建设必要性 |
| 6.1.1 国内动车组配属现状及市场需求 |
| 6.1.2 南京枢纽动车组设施现状及检修能力分析 |
| 6.2 动车所选址及站段关系 |
| 6.3 动车所总平面布置及工艺设计 |
| 6.3.1 动车所主要运维检修设施规模 |
| 6.3.2 动车所平面设置及工艺流程 |
| 6.3.3 动车所平面布置典型研究方案比较分析 |
| 6.4 动车所设备配置 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录A 宁淮城际铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录B 沿江高速铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录C 南京枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录D 淮安枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录E 宁淮城际铁路动车组开行方案 |
| 附录F 沿江高速铁路动车组开行方案 |
| 附录G 时速160km动力集中动车组主要技术参数 |
| 附录H 南京枢纽近、远期动车组检修工作量计算汇总表 |
| 附录I 宁淮城际铁路相关规划图 |
| 附图 1、国家“十三五”高速铁路网规划图 |
| 附图 2、江苏省“十三五”铁路网规划示意图 |
| 附图 3、长三角地区轨道交通网规划示意图 |
| 附图 4、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019~2025)示意图 |
| 附图 5、淮安市城市总体规划(2015~2030)图 |
| 附图 6、南京江北新区总体规划(2014~2030)图 |
（6）高速动车组自动驾驶技术应用发展与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 动车组自动驾驶发展历程 |
| 1.1 ATO历史发展概况 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 本章小结 |
| 第二章 ATO技术剖析 |
| 2.1 列车自动驾驶技术简介 |
| 2.2 高速铁路ATO总体思路 |
| 2.3 铁路干线对ATO技术的要求 |
| 2.4 具有ATO子系统的列控系统结构及其分析 |
| 2.4.1 系统和站台门设置概况 |
| 2.4.2 系统与站台门接口的实现 |
| 2.4.3 列控中心与站台门接口实现 |
| 2.4.4 车载ATO与站台门接口实现 |
| 本章小结 |
| 第三章 ATO关键技术保障 |
| 3.1 车-地信息双向传输 |
| 3.2 站台精确停车 |
| 3.3 车门与站台屏蔽门/安全门联动 |
| 3.4 列车运行节能控制 |
| 3.5 自动折返 |
| 本章小结 |
| 第四章 CTCS-2+ATO列控系统的应用 |
| 4.1 珠三角城际铁路C2+ATO功能介绍 |
| 4.2 珠三角城际C2+ATO技术方案 |
| 4.3 系统配置方案 |
| 本章小结 |
| 第五章 CTCS-3+ATO列控系统 |
| 5.1 功能需求 |
| 5.2 应用特点 |
| 5.3 系统构架 |
| 5.4 系统实现方案 |
| 5.5 关键技术 |
| 5.6 实验室测试 |
| 5.7 测试结论 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）高铁货运开行方案及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 高速铁路货运概述 |
| 2.1 国内外高速铁路货运发展现状 |
| 2.1.1 国外高铁货运发展现状 |
| 2.1.2 国内高铁货运发展现状 |
| 2.2 高铁货运开行必要性以及优越性 |
| 2.3 货源种类及市场前景分析 |
| 2.4 高速铁路货物运输组织分析 |
| 2.4.1 高铁货运组织模式 |
| 2.4.2 高铁货运作业流程 |
| 2.4.3 高铁货运作业场所 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高铁货运节点等级划分及开行可行性分析 |
| 3.1 高铁货运节点划分的数据来源 |
| 3.2 高铁货运节点指标的聚类归并 |
| 3.3 高铁货运节点的划分 |
| 3.3.1 货运节点的划分方法 |
| 3.3.2 货运节点的等级划分 |
| 3.4 高铁货运节点开行可行性分析 |
| 3.4.1 OD间货运量 |
| 3.4.2 保本运量建模及求解 |
| 3.4.3 各级货运节点运输盈亏及开行可行性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁货运开行方案设计 |
| 4.1 高铁货运开行方案主要内容和影响因素 |
| 4.1.1 高铁货运开行方案主要内容 |
| 4.1.2 高铁货运开行方案影响因素 |
| 4.2 高铁货运开行方案设计原则及流程 |
| 4.2.1 高铁货运开行方案设计原则 |
| 4.2.2 高铁货运开行方案设计方法及流程 |
| 4.3 高铁货运站点选址 |
| 4.4 高铁货运开行方案设计模型分析 |
| 4.4.1 高铁货运开行方案设计基本假设 |
| 4.4.2 高铁货运开行方案模型建立 |
| 4.5 高铁货运开行方案模型求解算法设计 |
| 4.5.1 高铁货运开行路径求解算法 |
| 4.5.2 基于MATLAB的高铁开行方案求解 |
| 4.6 “八纵八横”背景下高铁货运开行方案的确定 |
| 4.6.1 高铁货运开行方案基础数据计算 |
| 4.6.2 开行方案求解 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高铁货运开行方案仿真 |
| 5.1 Anylogic软件简介 |
| 5.2 仿真系统设计 |
| 5.2.1 仿真系统总体结构 |
| 5.2.2 列车运行仿真系统模块划分 |
| 5.3 电子地图设计 |
| 5.4 仿真技术流程 |
| 5.5 仿真关键技术 |
| 5.5.1 车辆模型 |
| 5.5.2 逻辑流程 |
| 5.5.3 仿真显示 |
| 5.6 京沪高铁案例 |
| 5.6.1 仿真系统数据输入 |
| 5.6.2 仿真运行及结果分析 |
| 5.7 武广高铁案例 |
| 5.7.1 仿真系统数据输入 |
| 5.7.2 仿真运行及结果分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究工作和结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 附录 A Dijkstra算法的MATLAB编程代码 |
| 附录 B 开行方案的MATLAB编程代码 |
（8）市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究目标及内容 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 第2章 市场导向动态规划型铁路货物运输组织模式研究 |
| 2.1 国内外铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.1 铁路货物运输组织模式划分 |
| 2.1.2 国外铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.3 国内铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.4 我国铁路货物运输组织模式的不足 |
| 2.2 市场导向动态规划型铁路货物运输组织模式的内涵 |
| 2.3 市场导向动态规划型铁路货物运输组织方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 市场导向动态列车运行图编制管理机制研究 |
| 3.1 现阶段我国列车运行图编制管理机制 |
| 3.1.1 既有编图管理体制 |
| 3.1.2 既有编图管理机构 |
| 3.1.3 既有列车运行图编制管理存在的问题 |
| 3.2 市场导向动态列车运行图编制管理机制 |
| 3.2.1 市场导向动态列车运行图编制管理机制的内涵 |
| 3.2.2 市场导向动态列车运行图编制管理机制构建 |
| 3.2.3 全路列车运行图编制管理中心职能设置 |
| 3.2.4 全路列车运行图编制管理中心机构设置 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 市场导向动态货物列车开行方案编制关键技术研究 |
| 4.1 市场导向动态货物列车开行方案编制机理 |
| 4.1.1 货物列车开行方案概述 |
| 4.1.2 货物列车开行方案编制内容 |
| 4.1.3 货物列车开行方案编制流程 |
| 4.1.4 货物列车开行方案编制关键问题 |
| 4.2 市场导向动态货物列车开行方案编制模型 |
| 4.2.1 模型构建思路 |
| 4.2.2 参数设置 |
| 4.2.3 目标函数 |
| 4.2.4 约束条件 |
| 4.2.5 模型构建 |
| 4.2.6 基于遗传算法的模型求解策略 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.3.1 路网结构及模型参数 |
| 4.3.2 算例求解结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 市场导向动态货物列车运行图编制关键技术研究 |
| 5.1 市场导向动态货物列车运行图编制机理 |
| 5.1.1 动态货物列车运行图的内涵 |
| 5.1.2 动态货物列车运行图编制原则 |
| 5.1.3 动态货物列车运行图编制内容 |
| 5.1.4 动态货物列车运行图编制流程 |
| 5.2 动态货物列车运行线选线模型 |
| 5.2.1 模型构建思路 |
| 5.2.2 参数设置 |
| 5.2.3 目标函数 |
| 5.2.4 约束条件 |
| 5.2.5 模型构建 |
| 5.2.6 模拟退火算法求解策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 动态货物列车运行图编制系统总体技术方案探讨 |
| 6.1 系统需求分析 |
| 6.2 系统研究目标 |
| 6.2.1 系统目标分析 |
| 6.2.2 系统目标确定 |
| 6.3 系统总体架构与体系结构设计 |
| 6.3.1 系统总体架构 |
| 6.3.2 系统体系结构 |
| 6.4 系统功能设计 |
| 6.4.1 数据管理子系统 |
| 6.4.2 货物列车开行方案编制子系统 |
| 6.4.3 列车运行实施计划编制子系统 |
| 6.4.4 机车运用实施计划编制子系统 |
| 6.4.5 车辆运用实施计划编制子系统 |
| 6.4.6 司机乘务实施计划编制子系统 |
| 6.4.7 车站作业实施计划编制子系统 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 论文主要研究工作及成果 |
| 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）哈牡铁路客专工程造价控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外工程造价控制研究现状 |
| 1.2.1 海外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第二章 高速铁路工程造价控制的理论基础 |
| 2.1 工程造价的概念与控制方法 |
| 2.1.1 工程造价的概念 |
| 2.1.2 工程造价的控制方法 |
| 2.2 高速铁路项目造价的因素及造价控制原则 |
| 2.2.1 影响高速铁路项目造价的相关因素 |
| 2.2.2 高速铁路工程造价的控制原则 |
| 2.3 高速铁路全过程的工程造价控制理论 |
| 2.3.1 全过程造价管理原理 |
| 2.3.2 全过程造价管理原理在高速铁路造价控制研究中的应用 |
| 第三章 哈牡客专工程项目概况 |
| 3.1 哈牡客专项目基本情况 |
| 3.1.1 线路位置和路径 |
| 3.1.2 全线概算和总工期 |
| 3.1.3 主要技术标准 |
| 3.2 哈牡客专的规划定位与建设意义 |
| 3.3 哈牡客专项目的建设特点 |
| 第四章 哈牡工程项目投资决策阶段的造价控制 |
| 4.1 投资决策阶段工程造价控制影响因素 |
| 4.1.1 项目建设规模 |
| 4.1.2 确定建设标准 |
| 4.1.3 建设地区及建设地点 |
| 4.1.4 技术方案 |
| 4.2 投资决策方法研究与比较 |
| 4.3 基于模糊数学法的哈牡工程项目预测模型 |
| 4.3.1 模糊属性方法的基本步骤 |
| 4.3.2 构建哈牡项目工程的模糊数学矩阵 |
| 4.4 哈牡工程项目投资决策造价控制措施 |
| 4.4.1 建立项目法人负责制,确认项目投资主体 |
| 4.4.2 提高估算质量 |
| 第五章 哈牡工程项目设计阶段的造价控制 |
| 5.1 铁路工程投资控制体制和方法 |
| 5.1.1 我国铁路工程概算编制体系 |
| 5.1.2 铁路工程投资概算的编制 |
| 5.2 设计阶段工程造价控制影响因素 |
| 5.2.1 项目勘察设计的深度不够 |
| 5.2.2 项目设计标准脱离现实需要 |
| 5.2.3 欠缺项目设计监理 |
| 5.3 哈牡工程项目设计阶段的概算编制 |
| 5.4 设计阶段工程造价控制措施 |
| 5.4.1 加强设计概算的编制及审查 |
| 5.4.2 推行限额设计控制投资 |
| 5.4.3 推行标准化设计 |
| 第六章 哈牡工程项目施工阶段的造价控制 |
| 6.1 施工阶段工程造价控制影响因素 |
| 6.1.1 施工阶段工程造价控制常见问题 |
| 6.1.2 施工阶段工程造价控制影响因素 |
| 6.2 哈牡工程项目站前施工分析 |
| 6.2.1 哈牡工程项目站前工程项目概况 |
| 6.2.2 哈牡客专站前工程项目施工阶段控制状况 |
| 6.3 哈牡工程项目站前施工控制措施 |
| 6.3.1 确定科学合理的合同价款 |
| 6.3.2 加强对工程进度款的控制 |
| 6.3.3 加强对材料、设备采购与管理 |
| 6.3.4 加强对人工费的管理 |
| 第七章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
四、我国高速铁路网的特点及技术方案的选择（论文参考文献）
- [1]CBTC叠加在CTCS-2列控系统下车站能力分析方法研究[D]. 丁润成. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]高铁新能源微电网规划定容及调度优化研究[D]. 田立霞. 华北电力大学(北京), 2021(01)
- [3]高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究[D]. 宣晓梅. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [4]考虑股道运用和动车组检修的高铁枢纽车站作业分工优化研究[D]. 毛伟文. 北京交通大学, 2021
- [5]新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究[D]. 谢红太. 兰州交通大学, 2021(02)
- [6]高速动车组自动驾驶技术应用发展与研究[D]. 郝晓鸣. 大连交通大学, 2020(06)
- [7]高铁货运开行方案及仿真研究[D]. 刘明燕. 大连交通大学, 2020(06)
- [8]市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究[D]. 陈伟. 西南交通大学, 2020(07)
- [9]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [10]哈牡铁路客专工程造价控制研究[D]. 周振. 石家庄铁道大学, 2019(03)