一、当前内河中小航运企业管理中应重视的几个问题（论文文献综述）
熊辛格[1]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
吴盛杰[2]（2020）在《建政初期南京城乡商业的重构（1949-1957）》文中研究说明本文采用“中观”的视角,以1949年以后南京地区城乡商业的变革为中心,尝试考察新中国建立初期社会经济转型过程中的详细情况及驱动要素。建政前,商业在南京的经济结构中占比很大,工业占比则较小。新政权建立后,提出了要将“消费的南京转向生产的南京”的总体目标。在这一基本方针的指导下,新政权逐步对南京城乡商业的结构和形态进行了重构。首先,新政权通过打击投机、稳定金融物价等措施逐步建立了新的经济秩序,与此同时,随着内外环境的变化,南京的消费商业迅速衰落,新政权则乘势展开了对城乡商业的初步改造。急剧的变化使得私营商业一度陷入困境,经过政策调整以及广泛的开展城乡物资交流,城乡商业状况得到一定程度的恢复。朝鲜战争时期,由于加工订货的增多,私营商业得到了迅速的发展。然而随着“三反”“五反”运动的开展,这一进程被打断,且相比于私营工业,私营商业在运动中受到了更大的冲击。新政权则利用这个机会进一步展开对南京城乡商业系统的重构,南京市的经济结构自此发生了重大的变化。社会主义改造开始后,南京首先根据中央的政策淘汰了私营批发商,其次由于市场大环境的变化,从统购统销的几个行业开始,私营零售商也逐渐接受改造。及至1956年开始的全行业公私合营的高潮,南京的社会商业走向全面的公有化,但过快改造打乱了商业系统的运行,给城乡经济造成了巨大的压力,因此不得不再次回到市场机制。本文以南京地区的报刊、档案资料为主,结合其他相关文献资料,在关注国家政策的制定的同时,也详细考察了南京市新政权对政策的执行情况。通过这个过程,本文展示了地方社会经济变革中的复杂性,特别是在私营商业的改造之外,也注意到了公营商业的发展及其在地方社会经济变革中的重要影响。在此基础上,本文与过往学术界关于新中国初期政治经济变革研究中的一些观点展开对话,并提出政治考量是驱动地方经济变革的主要因素。全文共分为三个部分,绪论、正文和结语。其中正文部分共八章。第一章主要论述中共占领南京之后在南京建立新的社会经济秩序的过程,其中重点考察了中共接管大城市的经济政策的形成过程以及在南京的执行情况。第二章主要论述新政权对南京社会商业进行的初步改造,其中重点考察了针对南京市社会商业的具体情况,新政权在私营商业改造、城乡物资交流和工商关系的变革上所具体施行的办法。第三章主要论述第一次商业调整政策出台的背景、方案及其在南京推行过程中的实际情况。第四章主要论述朝鲜战争开始后,南京市新政权面对战时状况对社会商业方面的问题所作的处理。第五章主要论述南京的“三反”“五反”运动及其对社会商业变革产生的巨大影响。第六章主要考察南京地区地方国营商业推行经济核算制,建立计划经济体制的成果与问题。第七章主要论述在进入社会主义改造阶段后,南京市新政权对私营批发商、私营零售商的改造过程,以及在城乡推行粮食统购统销的过程及其一系列的影响。第八章主要考察在全行业公私合营的高潮到来后,中央政府、南京市新政权与南京私商、小商小贩之间的三方互动及其结果。
鲁翔[3]（2019）在《水上运输业上市公司股权融资效率及其影响因素研究》文中研究说明水上运输业是交通领域的重要分支,直接推动我国与全球各国的货物贸易往来,对我国经济增长具有十分重要的贡献;该行业是资本和技术密集型行业,行业内企业在资源配置和加快技术改造升级方面对融资有巨大的需求。合理的运用资金、提升对资金的运用效率（融入效率和配置效率）决定企业营运、盈利和发展能力。以港口和航运业为主的水上运输业有其自身的行业周期性运动规律,近年来,随着全球经济回暖,行业迎来繁荣复苏的迹象。为使该行业能更好顺应国际航运周期变动趋势,在激烈的国际竞争中具有抗击金融风险地能力,本文以上市公司为切入口,测度该行业在股权方面的融资效率并探讨什么因素会影响效率值的变化,最后就本文研究得出的结论提供针对性方法建议。本文在阅读并梳理文献后,运用DEA模型对我国水上运输业上市公司2009-2017年股权融资效率进行测度,并重点分析“一带一路”重大倡议提出后,即2013-2017年期间,行业的整体技术效率、纯技术效率以及规模效率情况,并从行业整体对各上市公司作效率排名;分析完毕后,本文尝试从宏观经济、中观产业和微观企业角度对影响水上运输业股权融资效率的原因做定性分析,运用通径分析模型对股权融资效率的变化与影响因素之间的关系做回归分析。通过上述研究后,本文得出主要结论:（1）水上运输业上市公司整体股权融资效率较低,原因可能与港口基础设施建设、航运业船舶建造周期长有较大关系;也可能与企业自身管理经营水平低下有关,导致对资源使用和配置能力不足。（2）对外贸易占比和金融业发展对我国水上运输业股权融资整体效率有正向直接和负向间接影响,但综合决策两者合在一起有正向影响。本文根据研究结论及相应的分析,提出针对性的政策建议。首先,加强宏观经济研究分析做好经济周期预判和行业战略部署,从而提升股权融资水平;其次,建立灵活完善的对外贸易体制和机制,促进对外贸易健康平稳发展;最后,构建我国水上运输业融资平台,提升该行业股权融资效率。
秦书平[4]（2017）在《青岛港港口物流发展问题与对策研究》文中认为随着经济全球化和信息技术的快速发展,各国发展面临前所未有的机遇与挑战,社会生产、物流、商品贸易及其管理也将继续发生深刻变化。港口在国际贸易中起着关键作用,因为它具有陆上和海上中转站的特点。与此同时,被认为是减少材料消耗,提高劳动生产率的“第三利润来源”的现代物流业在全球广泛涌现。港口企业不能局限于传统的装卸,运输,仓储等服务功能,而是向现代物流转型,提供广泛的现代物流服务。2014年以来,青岛港提出创新经营模式、大力发展现代物流发展战略。在做强港口传统业务的同时,积极拓展新业态,完善现代物流产业链,青岛港具有发展港口物流的优势:港口交通条件好,位置条件优越,发达的基础设施和相关政策支持。目前,青岛港拥有良好的港口物流发展基础设施,在港口经营方面,建立了青港货运物流公司,整合港口资源,发展现代物流。本文从青岛港集团港口物流可持续发展的高度分析了青岛港集团的内部条件,外部环境,存在的问题和发展对策。首先,分析了青岛港集团港口物流发展的内部条件。从青岛港口港口吞吐量增长情况,港区泊位分布,集港疏港系统和招揽货源四个方面进行分析。其次,分析了青岛港集团港口物流发展的外部环境。分析了世界经济,国内经济,腹地经济对港口吞吐量的影响;分析国内外大的港口物流发展趋势;然后,分析了青岛港集团港口物流发展现状和问题,外部面临的机遇。最后,从内陆物流园区建设、集疏港物流通道建设、港口电子商务物流、港口合作联盟等方面给出青岛港发展现代港口物流的一些建议和对策。
张时立[5]（2016）在《开埠以来上海海洋产业时空演化及其机理研究》文中指出海洋产业是重要的战略性新兴产业,对于沿海地区大城市而言尤其具有重要的价值。近年来我国海洋产业发展迅速,海洋产业结构更加多元,海洋产业占国民经济比重不断提高,这也会对沿海地区的城市空间拓展产生复杂的影响。上海作为重要的临海城市和经济中心城市,海洋产业的发展伴随其成长的全过程,在其发展为世界城市的过程中,很有必要深入探究上海海洋产业与城市发展的历史进程和密切关系,进而为探讨海洋产业的空间布局规律及海洋和城市发展内在联系提供有关的借鉴。这也会对上海世界城市建设具有重要的作用。本文主要通过对上海海洋产业近170年来的时空演化分析,以中观和微观的视角探讨了城市海洋产业发展的空间过程,以及影响海洋产业空间布局的机理、海洋产业与港口、城市发展的关系等,在此基础上结合对上海海洋产业时空演化模式的分析,揭示海洋产业时空演化的一般规律,以期为上海海洋产业优化布局提供建议,并为国内其他港口城市海洋产业发展提供参考。全文共分八章,主要包括三个部分。第一部分是对海洋产业空间布局和演化的理论分析,包括绪论和第2章。该部分主要通过对传统区位论的分析,提出了以服务业区位论分析海洋产业空间布局特征及机理的设想。结合空间组织理论探讨了海洋产业与港口和城市空间存在的互动关系,发现海洋产业发展也可能成为城市的增长极,“核心-边缘”理论在海洋产业中也可能得到体现。而新制度经济学的交易费用理论和制度变迁理论,也对海洋产业时空演化特征具有解释力。并结合港口区位理论提出了以港口变迁和城市发展为主线,探讨港城与海洋产业空间关系、港口变迁对海洋产业空间作用等研究思路。第二部分包括第3-第6章。该部分将开埠以来上海海洋产业历程分为四个阶段:即晚清、民国、解放初期、改革开放后。并分别分析上海海洋产业时空演化的进程、时空演化的特点和机理。发现1840～1860年代上海海洋产业空间布局基本成型,由于鸦片战争失败及上海租界的设立,英法租界外滩成为现代海洋产业的集聚区。第二次鸦片战争后中国被迫开放长江航线,致使1870～1880年代海洋产业沿黄浦江形成产业增长极,并通过支配效应、乘数效应和极化扩散效应带动海洋产业快速发展,并于甲午战争后沿黄浦江形成海洋产业发展带。虽然民国初期国内局势比较动荡,但总体来说1912～1918年期间海洋产业空间呈比较缓慢的扩张趋势。随着1918年第一次世界大战的结束和1922至1928年间美国经济的空前繁荣,上海海洋产业在1922～1927年间出现了持续的快速增长,产业在英法租界外滩集聚显着增强。进入1927～1937年史称的“黄金十年”期间,英法租界外滩海洋产业继续加快集聚,产业空间并缓慢的向内陆腹地扩张。1937～1941年间上海海洋产业依旧快速发展,产业空间在英法租界外滩继续快速集聚,并较快的向内陆腹地进行扩张。但是随着1941年太平洋战争的爆发,上海海洋产业发展出现了根本性的逆转,导致海洋产业空间快速收缩,涉海企业数量大幅减少,产业密度急剧下降。1945～1949年解放战争时期上海海洋产业在工业化的驱动下又迅速实现了复苏。解放初期的1950～1960年代,在公私合营和国有化改制中上海海洋产业空间快速极化,并出现了从“从边缘到中心,从内陆到沿江”的产业空间变迁,导致上海海洋产业出现“点状分布”的空间格局。1978年改革开放后,上海海洋产业迅速复苏,在国际联系不断增强、出口不断增加、上海建设国际航运中心的背景下黄浦江两岸海洋产业带很快得到恢复,海洋产业迅速向全市各区域扩散,市中心海洋产业密度也显着提高。期间1990年代外高桥港区的建设驱动了上海海洋产业空间向长江沿岸进行迁移,2000年代洋山深水港的建设又带动了上海海洋产业向杭州湾滨海地区的转移。在一系列因素的作用下,上海海洋产业最终形成以虹口、杨浦、黄浦和浦东陆家嘴为代表的市中心区域核心,和以长江海洋产业带、杭州湾海洋产业带为两翼的“一核两带”产业空间布局。第三部分是对上海海洋产业时空演化机理综合分析,包括第7和第8章。结合四个历史时期的分析,总结出上海海洋产业时空演化的几点规律。一是海洋产业的空间布局总体上适用服务业区位论。二是在海洋产业空间演化过程中,黄浦江沿岸增长极通过极化和扩散作用带动海洋产业的快速发展,并引起上海城市地域空间的扩张。三是交易费用在海洋产业空间布局中起到重要的作用。具体体现是企业为了降低信息成本、谈判成本、执行合同的成本而向行政机关、海关、劳氏船籍社和金融业区位集聚。四是制度变迁理论对海洋产业布局的影响,公私合营制度通过降低交易费用、提高要素配置效率和影响区域生产要素的流动进而影响海洋产业空间演化。五是上海海洋产业并不符合传统的配第克拉克定理,而是形成特殊的“三、二、一”型产业演进规律。结合以上各项规律,经过总结、归纳和拓展,最后提炼出6项上海海洋产业空间演化的综合机理,并提出了上海海洋产业时空演化的模式:在港城互动机制的影响下,海洋产业空间布局从江河时代向海洋时代进行演化。产业形态由最初的点状分布,经港城一体化发展逐渐演化为带状分布,最终由于港城空间的分异形成“点-轴”分布的格局。在影响海洋产业空间演化的机理中,港城关系是决定性的因素,决定了海洋产业演化的趋势;供给和需求决定了海洋产业空间演化的速度;战争和经济危机对海洋产业发展形成扰动;而地理要素和交易费用决定了海洋产业的核心区位;最后海洋交通运输业大企业空间引力和海洋船舶工业企业间空间挤压又决定了海洋产业内部的空间结构。将以上上海海洋产业时空演化模式与郑弘毅和顾朝林的我国沿海城市布局演变理论、吴传钧的海港城市成长模式、万旭东和麦贤敏开展的港区和港城空间变化趋势分析和申立的“近海-T型结构”研究比较发现,上海海洋产业演化模式中的一些特点也适用于其他的港口城市。一是港城关系将主导海洋产业的空间演化趋势。未来的港口与城市将在空间上实现分离,城市中心将承担海洋产业核心和枢纽功能,而港口将因巨大的腹地和较低的土地成本形成更多海洋产业集聚。其中新的港口将成为城市发展新的增长极,连同港口和海洋产业的空间扩散,带动新区的城镇化建设。二是海洋产业空间布局更多受服务业区位论和交易费用理论的影响。产业空间布局主要受企业集聚、交通便捷性、信息可获取性和人才集聚的影响,这些因素连同行政机关、行业主管机关和金融产业区位共同影响海洋产业空间布局,并最终引导海洋产业向以上区域集聚。
李若曦[6]（2016）在《论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角》文中认为我国于1993年起实施的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）可谓是一部成功的、具有时代风格的、又独树一帜的法律。但是,随着全球情势的变化,新的海上货物运输公约的问世,催促着我国《海商法》要做出相应的反应。按照我国经济的发展趋势,《海商法》也已不能良性的促进和推动我国进出口货物贸易和航运业在未来快速的、可持续的发展。对于《海商法》修改的讨论已成为了我国海商法学界研究的重心。尤其是对《海商法》的核心问题:海上货物运输合同的相关规定,更是学界讨论的热点。在对具体制度和条文进行以修法为目的的讨论前,应当明确以下指导性思想:第一,《海商法》作为我国国内法,有其特殊的历史渊源、法律环境和制度内容,应属于民法体系下的特别法。第二,期望修改后的海商法能有发挥怎样的社会效果,应当是《海商法》修法研究出发点,即立法目标的确立。依据我国目前位居世界进出口贸易第一大国的经济发展现状,得出结论,即保护在参与海上货物运输的,我国货方的利益保护应当是《海商法》修改的主要利益选择和侧重点。与此同时,同样也要兼顾维护我国航运业的健康发展。第三,《海商法》修法需要遵循怎样的逻辑思路,才能够确保修法是不偏不倚地向实现立法目标推进的。遵循的思路应当是:首先,认清我国《海商法》第四章对航运实践的调整存在那些偏差和漏洞;其次,《鹿特丹公约》作为晚近的国际新公约,在不加入的前提下也势必会对修法产生巨大的影响,其相关内容可以为我国的修法提供新思路;最后,在我国海上货物运输现实发展状况的基础上,《鹿特丹规则》的相关规定是否我国修法的立法目标,以及具体采用什么方式来修法,以保证对货方利益保护的平衡。本文围绕我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”相关内容进行研究。按照第四章的条文规定顺序,一般规定是通章适用的。首先,我国《海商法》第四章的调整范围中缺少沿海运输,在实践中,沿海运输和海上运输实施“双轨制”给我国航运业的整体发展制造了阻碍,应将其纳入第四章的规定中。在提出扩大适用范围的意见时,《鹿特丹规则》规定的“海运+其他”适用范围也会进入讨论视野,但是,基于修法成本和修法难度的考虑,暂不应考虑参考这种对于《海商法》来说是“地震式”的修法方案。另外,在贯彻整章的用语含义方面,应当将我国规定的“实际承运人”变更为《鹿特丹规则》中定义的“海运履约方”,将承运人责任期间内,受其要求参与运输环节的人全部纳入第四章的规定,是对船货双方利益的双赢保护。此外,加入有关“运输单证“和“电子运输记录”的定义等。承运人责任作为海上货物运输一章中的核心内容,应当重点体现对船货双方利益的平衡。在承运人责任期间的规定中,建议将承运人的责任期间与运输合同期间相统一,以保护货方在“非集装箱运输”中在港区陆上操作期间内的利益,但可以允许双方合同约定将责任期间缩至“从装到卸”以适应航运实践操作和平衡顾及船方利益。关于承运人责任基础中的举证责任,修法可以直接借鉴《鹿特丹规则》第17条的规定,增强举证责任的系统性和操作性;并且确定承运人过失推定的原则,以保护索赔人基于证明承运人过错困难的现实情况所应拥有的公平性利益。建议删除“航海过失免责”和“火灾免责”事由,是基于航运客观发展状况的选择以及推动我国向航运强国发展的考量。对于托运人的规定在传统海商法中并不是着重调整的部分。但是,《鹿特丹规则》增加了对其利益的关注,这也同样代表着一种法律的时代趋势。尤其,公约中设定了“单证托运人”的新概念。但我国修法不宜采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”的安排,但应对与承运人签订运输合同的托运人和向承运人交货的托运人两种托运人加以区别,用以解决承运人向谁签发运输单证或电子运输记录的困境。但是,可以借鉴《鹿特丹规则》,对托运人义务进行细化规定,来避免在实践中给船货双方带来的不必要的风险。我国《海商法》第四章中关于运输单证条款的修改,主要集中在对“无单放货”问题的规定和电子运输记录两个焦点问题上。我国《海商法》规定了承运人应当严格遵循凭单放货的义务,修法时也应继续坚持凭单放货的原则。只有通过推动电子单证的广泛使用,才能逐步的从根本上缓解“无单放货”带来的压力。虽然,电子运输记录的广泛应用还尚需时日。我国《海商法》第四章中应引入电子运输记录。并且还要配套电子运输单证的相关环节的使用规则和法律效力的认定。《海商法》第四章第7节规定的航次租船合同应当归入第六章船舶租用合同中。不能由于航次租船合同与海上货物运输合同在某些环节的实践中存在相似之处,即忽视其作为船舶租用合同的一种的属性。另外,基于多式联运合同的复杂性,多式联运快速发展的趋势,应当将第8节“多式联运合同”从第四章中移出,安置在第四章之后独立成章进行规定。
刘绮明[7]（2014）在《新形势下广州航运发展中政府作用研究》文中提出在全球金融危机的影响下，世界经济在低速增长，主要的发达经济体经济增长虽有所回升，但是新兴及发展中的经济体增速仍有所下滑。受到此影响，虽然全球集装箱海运量在缓慢复苏，但2013年国际集装箱运输在市场整体向上的趋势性不强；国际油轮航运市场呈现全年下降的波动趋势；同样，国际干散货运输市场虽呈稳步上升趋势，但较2012年增幅还是有所放缓。我国是航运大国，我国航运行业经过五十多年的发展，在世界航运业界赢得了举足轻重的国际地位。然而，随着国际、国内经济政治局势的不断变化发展以及航运市场的信息万变，面对现阶段复杂多变的国内外形势，我国航运行业正面临着巨大的挑战，同时也是迎来了飞速发展的重大机遇。本文主要对当今形势下，广州航运发展的概况和政府在推动航运发展中的作用进行系统梳理，论述了政府在政策取向、投入模式、存在不足等方面的内容，并结合当前研究的国内外航运发展现状，包括相关理论和研究成果，对政府推动广州航运发展进行可行性分析，找出政府在推动广州航运发展中存在的问题，提出解决问题的对策与方法。
单擎[8]（2014）在《清末民初哈尔滨松花江航运业发展研究》文中研究说明哈尔滨地区处于松花江下游平原地带，地势平坦，水资源丰富，具有先天的交通优势，航运历史由来已久。近代以前，航运一直是哈尔滨及其周边地区的主要交通方式之一。19世纪50年代以来，沙俄开始向我国进行势力扩张，向松花江流域步步侵蚀，由于中国自身航业不兴，松花江航权一度被沙俄资本独霸。19世纪末20世纪初，哈尔滨地区人口增多，经济发展，迅速成为远东地区的重要城市之一，民族资本企业开始兴起。为挽救民族危亡，收回航权，哈尔滨的民族航运业也随之起步。哈尔滨地区民族航运业的发展是在当时的社会大背景下进行的。初期布满荆棘，历经坎坷；中期迅速发展，资本增加；后期走向联合、由盛转衰。哈尔滨民族航运业发展的每一步都与当时经济、政治、国际局势的变化有着千丝万缕的联系。哈埠航运业作为哈尔滨地区经济部门中的重要组成部分，它的发展是整个民族资本企业发展状况的一个缩影，也能从侧面体现出清末民初之际整个黑龙江地区的经济发展情况。此外，哈尔滨航运业还肩负着与外国资本企业争利、收回领水主权与航权的重要任务。作为东北最大的水利枢纽之一，哈尔滨的地区航运交通的便利有利于港口的经济发展。哈尔滨港口开设使地区间贸易活动活跃，商品流通频繁，地区间沟通密切，大量的客货往来促进了地区经济的繁荣，进而促使依托港口的城镇兴起及近代化进程加快，丰富了哈尔滨地区人民的物质生活，改变了哈尔滨地区人民的出行习惯。同时，近代哈尔滨航运业的发展对哈尔滨地区城镇的开发与进一步建设有着重要的促进作用，推动了哈尔滨的城市化进程。
汤晓峰[9]（2014）在《中国航运市场准入法律制度研究》文中认为本文在研究国内外现有关于航运市场准入法律制度的基础上,综合运用经济学、法学和法经济学的基础理论,借鉴美国和欧盟等航运发达国家的先进立法经验,并采用比较分析、价值分析和归纳演绎等方法,对航运市场准入的基本理论和法律制度要素做了系统、全面和深入的分析。同时,结合中国具体国情与立法实践,对中国航运市场准入立法的健全与完善提出建议,以期建立一套科学、合理的航运市场准入法律制度,为建立健全航运法律体系提供有效的理论依据与理论支撑。本文的基本内容分为六章：第1章绪论。确定本文的研究主题。首先,介绍了本文的选题背景,阐释研究本选题的理论和现实意义。其次,对国内外相关研究成果进行综述,了解与掌握与航运市场准入相关的理论发展脉络,为下文的分析奠定基础。再次,明确了研究思路与研究方法。最后,确立了本文研究的基本框架,并阐明创新点。第2章航运市场准入的基本理论。首先,对航运市场准入的内涵与外延进行界定,并着重分析航运市场准入的特殊性；其次,运用经济学的进入壁垒和市场理论分析说明航运市场准入应当受到经济规律的调整；再次,运用法学理论分析说明当市场失灵时法律规则对于航运市场准入的规范作用；最后,确定法经济学原理为本文的主要理论基础,从跨领域、多学科的视角分析航运市场准入法律制度的构建,从而确立了本文的基本理论架构。第3章航运市场准入的法律制度要素。着重分析在政府主导下航运市场准入的制度架构,以及航运企业与航运市场对此的评价,遵循“政府主导——企业需求——市场调节——法律规制”的主线,阐释在理论层面航运市场准入的法律制度要素。第4章国际航运市场准入法律制度。本章着重分析了美国、欧盟等航运立法发达国家的先进立法模式,以及WTO对于航运市场准入的相关内容,归纳总结出共性规律以期对我国立法有所借鉴。第5章当前中国航运市场准入法律制度。通过评估当前我国航运市场准入的立法现状,反思当前立法中存在的问题,并对产生种种问题的原因进行分析总结。第6章中国航运市场准入法律制度的完善。在前文理论分析的基础之上,结合我困的具体国情,借鉴国际先进立法经验,阐释我国航运市场准入法律制度的基本内容,对健全和完善中国航运市场准入法律制度提出建议。
唐斐[10]（2012）在《广东省船舶融资服务发展研究》文中研究表明随着国际航运业务重心和国际船舶融资业务重心逐步从欧洲向亚洲转移,亚洲对于船舶融资服务的需求正在不断上升,以新加坡、香港、上海为代表的亚洲航运中心的船舶融资业务也在迅猛发展,未来全球船舶融资的竞争将成为新的竞争焦点。如何加大船舶融资服务的发展力度和提高船舶融资服务的专业化水平,实现航运资金融通、航运资源整合以及航运价值放大,以满足航运业多样化的船舶融资需求,这已是当今世界重要的研究课题。作为中国航运大省及中国第一经济大省的广东,探索如何提升船舶融资服务的竞争力,有助于推动航运与金融的相互交织,有助于形成包括船舶融资在内的一系列航运金融服务体系。首先从船舶融资服务的定义入手,通过对船舶融资相关理论进行梳理分析,界定出广东省船舶融资服务的内涵,在此基础上,从船舶融资方式的角度系统分析了广东省船舶融资服务的发展现状及其优劣势；然后选取了传统金融航运中心代表伦敦及新兴金融航运中心代表东京、香港、上海等四个城市,比较研究了不同历史时期、不同国家的国际金融航运双中心的船舶融资服务的发展现状,从中获得有益的借鉴及启示；接着结合广东省船舶融资服务的现状,对未来广东省船舶融资服务的需求规模进行预测；最后在金融机构与金融机构授信对象之间的船舶融资博弈分析基础上,结合广东省船舶融资服务需求预测结果及现状分析,借鉴国内外成功经验,分别从金融机构、金融机构授信对象、政府等方面提出了广东省发展船舶融资服务的对策建议。
二、当前内河中小航运企业管理中应重视的几个问题（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、当前内河中小航运企业管理中应重视的几个问题（论文提纲范文）
（1）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）建政初期南京城乡商业的重构（1949-1957）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究资料 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究框架与方法 |
| 四、几个概念的界定 |
| 第一章 建立南京城市经济的新秩序 |
| 第一节 中共接管城市的经济政策 |
| 第二节 南京市新政权的建立 |
| 第三节 建立市场和金融的新秩序 |
| 第四节 增加财政收入的措施 |
| 第二章 城乡商业的初步改造 |
| 第一节 中共中央的商业政策 |
| 第二节 南京公营商业体系的初步建立 |
| 第三节 私营商业的初步改造 |
| 第四节 城乡交流与商业转型 |
| 第五节 重塑工商关系 |
| 第三章 南京的第一次商业调整 |
| 第一节 第一次商业调整的背景 |
| 第二节 中共中央调整商业的政策 |
| 第三节 南京调整商业的过程 |
| 第四节 南京调整商业后的情况 |
| 第四章 抗美援朝时期的商业与政治 |
| 第一节 战时经济政策及其在南京的执行 |
| 第二节 公营贸易体系的发展 |
| 第三节 战争动员对社会商业的影响 |
| 第五章 “三反”“五反”运动与商业的转型 |
| 第一节 “三反”运动及其对经济的影响 |
| 第二节 工商界的“五反”运动 |
| 第三节 “五反”运动对社会经济的影响 |
| 第四节 第二次商业调整 |
| 第六章 国营商业走向计划经济模式 |
| 第一节 国营商业推行经济核算制 |
| 第二节 全面推行经济核算制的难点与问题 |
| 第三节 国营商业向计划经济的过渡 |
| 第四节 国营商业体制的继续变革 |
| 第七章 私营商业与自由市场的改造 |
| 第一节 改造私营批发商 |
| 第二节 粮食的统购统销与市场的剧变 |
| 第三节 国家资本主义与私营零售商的改造 |
| 第八章 走向全面公私合营 |
| 第一节 突如其来的全面公私合营 |
| 第二节 对私营工商业者的改造 |
| 第三节 对小商小贩的改造 |
| 第四节 “反冒进”与市场的回归 |
| 结语 |
| 一、“中观”视角下地方社会经济变革的复杂性 |
| 二、政治驱动:商业改造中的决定性要素 |
| 三、南京社会经济变革中的一般性与特殊性 |
| 参考资料 |
| 后记 |
（3）水上运输业上市公司股权融资效率及其影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景意义 |
| 1.2 研究对象及范围 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 融资效率概念界定 |
| 1.3.2 融资效率的测度及影响因素 |
| 1.3.3 文献综述评论 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 可能的创新点 |
| 第2章 水上运输业上市公司股权融资效率现状分析 |
| 2.1 水上运输业上市公司的特征分析 |
| 2.2 水上运输业上市公司融资方式分析 |
| 2.3 水上运输业上市公司股权融资效率现状及机理分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 股权融资效率投入产出指标体系构建 |
| 3.1 模型选取及样本数据处理 |
| 3.2 DEA模型指标体系构建 |
| 3.2.1 投入指标体系构建 |
| 3.2.2 产出指标体系构建 |
| 3.2.3 投入产出指标相关性检验 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 水上运输业上市公司股权融资效率及影响因素分析 |
| 4.1 样本数据预处理 |
| 4.2 股权融资效率结果分析 |
| 4.2.1 整体技术效率测算结果分析 |
| 4.2.2 纯技术效率测算结果分析 |
| 4.2.3 规模效率测算结果分析 |
| 4.2.4 基于DEA-Malmquist的效率评价 |
| 4.3 股权融资效率影响因素实证分析 |
| 4.3.1 影响股权融资效率的因素分析 |
| 4.3.2 变量的选取与数据来源 |
| 4.3.3 通径分析实证研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 政策建议 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文和参与科研项目 |
（4）青岛港港口物流发展问题与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外研究概述 |
| 1.4 论文的研究内容 |
| 1.5 论文的研究方法 |
| 第2章 相关理论概述 |
| 2.1 港口物流 |
| 2.1.1 港口物流的概念 |
| 2.1.2 港口物流的特征 |
| 2.2 内陆物流园区 |
| 2.2.1 内陆物流园区的概念 |
| 2.2.2 内陆物流园区的特征 |
| 2.3 电子商务物流 |
| 2.3.1 电子商务物流的概念 |
| 2.3.2 电子商务与港口物流 |
| 第3章 青岛港港口物流发展现状及问题分析 |
| 3.1 青岛港港口物流的发展现状分析 |
| 3.1.1 港口地理位置 |
| 3.1.2 港口周边的交通状况 |
| 3.1.3 吞吐量完成情况 |
| 3.1.4 青岛港港口物流发展的优劣势分析 |
| 3.2 青岛港港口物流发展面临的问题分析 |
| 3.2.1 港口货源腹地严重不足 |
| 3.2.2 港口货物到港及离港物流成本较高 |
| 3.2.3 港口物流集装箱运输体系落后 |
| 3.2.4 忽视了与港口物流链上其他企业的合作 |
| 3.2.5 港口电子商务物流业务发展缓慢 |
| 3.3 青岛港港口物流发展的机遇与挑战分析 |
| 3.3.1 当前青岛港港口物流发展面临的机遇 |
| 3.3.2 当前青岛港港口物流发展面临的挑战 |
| 第4章 国内外港口物流发展的成功经验借鉴 |
| 4.1 国内港口企业物流发展状况 |
| 4.1.1 注重港口内陆腹地建设 |
| 4.1.2 注重提高港口物流效率 |
| 4.1.3 注重港口物流各环节的联合与合作 |
| 4.2 国外先进港口物流发展经验 |
| 4.2.1 注重建设完善的集疏运网络 |
| 4.2.2 注重港口信息化建设 |
| 4.2.3 注重提供一站式物流服务 |
| 4.3 国内外港口物流发展启示 |
| 第5章 青岛港港口物流发展对策分析 |
| 5.1 加强港口内陆物流园区腹地建设 |
| 5.1.1 扩大内陆物流园区覆盖区域 |
| 5.1.2 健全内陆物流园区发展体制 |
| 5.1.3 改善内陆物流园区发展环境 |
| 5.1.4 内陆物流园区运营模式 |
| 5.2 搭建低成本的重进重出集疏港物流运输通道 |
| 5.2.1 搭建进口矿石—出口钢材港口物流集疏港通道 |
| 5.2.2 搭建进口原油—出口成品油港口物流集疏港通道 |
| 5.2.3 搭建化肥“重进重出”港口物流集疏港通道 |
| 5.3 完善集装箱运输体系拓展集装箱物流业务 |
| 5.3.1 立足区域营销中心提高服务质量 |
| 5.3.2 延伸供应链寻找合作伙伴 |
| 5.4 构建港口物流链上下游企业合作联盟 |
| 5.4.1 建立港口战略联盟的基础 |
| 5.4.2 构建港企纵向联盟 |
| 5.4.3 构建港港横向联盟 |
| 5.4.4 港口战略联盟实现的路径 |
| 5.5 借助互联网+物流提升电子商务物流发展水平 |
| 5.5.1 加强电子商务对港口物流的拉动作用 |
| 5.5.2 借助互联网+推动港口物流转型升级 |
| 第6章 打造青岛港港口物流的保障措施 |
| 6.1 加强专业人才的培养 |
| 6.2 建立健全长效机制 |
| 6.3 加强资源配置平台建设 |
| 6.4 改善区域口岸环境 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
（5）开埠以来上海海洋产业时空演化及其机理研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.3 理论基础与研究综述 |
| 1.3.1 国内外研究进展 |
| 1.3.2 现有研究的不足 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究对象、范围与时段 |
| 1.4.2 资料采集及数据来源 |
| 1.4.3 基本思路与技术路线 |
| 1.5 论文特色与创新 |
| 2 海洋产业空间布局和演化理论分析 |
| 2.1 经典的空间布局理论与海洋产业 |
| 2.2 区域经济理论在海洋产业的运用 |
| 2.3 新制度经济学与海洋产业的关系 |
| 2.4 海洋产业空间布局理论研究重点 |
| 2.5 公司地理视角海洋产业空间分析 |
| 3 晚清上海海洋产业时空演化及机理研究 |
| 3.1 晚清上海海洋产业时空演化进程 |
| 3.1.1 1840～1860年代海洋产业空间初步成型 |
| 3.1.2 1870～1880年代形成沿黄浦江的增长极 |
| 3.1.3 1890～1910年代产业空间带状发展形态 |
| 3.2 晚清上海海洋产业时空演化特征 |
| 3.2.1 海洋产业增长极三大效应 |
| 3.2.2 海洋产业结构的基本成型 |
| 3.2.3 航运与造船业的空间分异 |
| 3.3 晚清上海海洋产业时空演化机理 |
| 3.3.1 港口、海洋产业与城市空间的互动 |
| 3.3.2 城市土地利用模式与海洋产业空间 |
| 3.3.3 交易费用论对海洋产业布局的影响 |
| 3.3.4 人口和土地对海洋产业空间的作用 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 民国时期上海海洋产业时空演化及机理研究 |
| 4.1 民国时期上海海洋产业时空演化进程 |
| 4.1.1 1912～1927年海洋产业空间阶段性扩张 |
| 4.1.2 1927～1937年海洋产业空间的均衡发展 |
| 4.1.3 1937～1945年海洋产业空间的剧烈变化 |
| 4.1.4 1945～1949年民族资本主导的产业复苏 |
| 4.2 民国时期上海海洋产业时空演化特征 |
| 4.2.1 涉海企业数量的波动发展 |
| 4.2.2 海洋产业分布“西重东轻” |
| 4.2.3 中资涉海企业的空间扩张 |
| 4.3 民国时期上海海洋产业时空演化机理 |
| 4.3.1 战争及经济危机对海洋产业的影响 |
| 4.3.2 需求不足引起的海洋产业空间退化 |
| 4.3.3 工业化驱动下的海洋产业自我修复 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 解放初期上海海洋产业时空演化及机理研究 |
| 5.1 解放初期上海海洋产业时空演化进程 |
| 5.1.1 1949年上海涉海企业及海洋产业空间分布 |
| 5.1.2 1950年代公私合营引起海洋产业空间极化 |
| 5.1.3 1960年代国企为主体的海洋产业空间布局 |
| 5.2 解放初期上海海洋产业时空演化特征 |
| 5.2.1 产业分布“从边缘到中心,从内陆到沿江” |
| 5.2.2 海洋产业空间点状分布与行业单一经营模式 |
| 5.3 解放初期上海海洋产业时空演化机理 |
| 5.3.1 制度变迁与海洋产业空间的重组 |
| 5.3.2 市场动力与海洋产业集聚和扩散 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 改革后上海海洋产业时空间演化一基于4432家涉海企业数据的分析 |
| 7 上海海洋产业时空演化机理综合分析 |
| 7.1 港城互动机制决定海洋产业空间演化趋势 |
| 7.1.1 黄浦江港城一体格局与海洋产业集聚 |
| 7.1.2 港城空间分异下的海洋产业空间扩散 |
| 7.2 供给与需求决定海洋产业空间演化的速度 |
| 7.2.1 制度供给下国际联系与产业空间变化 |
| 7.2.2 需求侧投资、消费和出口与产业扩张 |
| 7.3 突发事件引发海洋产业空间布局的扰动 |
| 7.3.1 战争对海洋产业空间演化的短暂影响 |
| 7.3.2 经济危机与海洋产业空间演化的关系 |
| 7.4 土地和交易成本决定海洋产业的核心区位 |
| 7.4.1 土地和岸线成本与海洋产业空间布局 |
| 7.4.2 行政机关区位对海洋产业布局的影响 |
| 7.4.3 海关和船籍社对涉海企业空间的吸引 |
| 7.4.4 金融区位与海洋产业空间集聚的竞合 |
| 7.5 海洋交通运输业中大企业的空间引力作用 |
| 7.5.1 解放前大型洋行对涉海企业空间吸引 |
| 7.5.2 改革开放后大型航运企业空间引力圈 |
| 7.6 海洋船舶工业企业间空间挤压效应的分析 |
| 7.6.1 1978年海洋船舶工业企业的空间分布 |
| 7.6.2 1978～1995年出现企业空间挤压现象 |
| 7.6.3 1996～2012船舶工业空间梯度圈层结构 |
| 7.6.4 船舶工业空间梯度圈层结构的形成机理 |
| 7.7 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.1.1 开埠以来上海海洋产业时空演化的进程 |
| 8.1.2 不同时期上海海洋产业时空演化的机理 |
| 8.1.3 上海海洋产业时空演化的模式及其意义 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 博士学习期间所取得的科研成果 |
| 后记 |
（6）论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题的背景和意义 |
| 二、研究现状 |
| 三、论文的基本框架 |
| 四、研究方法 |
| 第一章 《海商法》修法定位与目标 |
| 一、《海商法》修法之逻辑梳理 |
| 二、《海商法》修改为大势所趋 |
| 三、中国对加入《鹿特丹规则》的态度 |
| 四、明确《海商法》修法之法律体系定位 |
| （一）民法体系可以包容《海商法》 |
| （二）《海商法》作为民法体系特别法的特殊性 |
| （三）民法体系理论与《海商法》特殊规定逐渐趋近 |
| 五、确立《海商法》修法之目标 |
| （一）应以促进经济贸易快速发展和维护海上运输健康发展为首要目标 |
| （二）应以进一步平衡船货双方利益为重要目标 |
| （三）应以促进和协调国际多式联运为发展目标 |
| （四）应以梳理和整合海商事关系为结构目标 |
| 六、本章小结 |
| 第二章 《海商法》第四章一般规定的修改 |
| 一、我国《海商法》的适用范围的修改 |
| （一）《海商法》第四章中缺少沿海运输的规定。 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》修改建议 |
| 二、海上货物运输合同用语含义部分的修改 |
| （一）我国《海商法》第四章用语含义存在规定缺失 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）我国《海商法》的修改建议 |
| 三、本章小结 |
| 第三章 《海商法》中承运人责任的修改 |
| 一、承运人责任期间的修改 |
| （一）《海商法》承运人责任期间存在错位和漏洞 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）《海商法》承运人责任期间的修改建议 |
| 二、承运人责任基础的修改 |
| （一）承运人免责事由的修改 |
| （二）举证责任的修改 |
| （三）多因致损责任分配的修改 |
| 三、赔偿责任限额的修改 |
| （一）我国《海商法》中赔偿责任限额规定存在的问题 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 四、本章小结 |
| 第四章 《海商法》中托运人制度的修改 |
| 一、托运人定义的修改 |
| （一）由托运人定义引发的争论 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 二、托运人义务的修改 |
| （一）《海商法》对托运人义务规定较为笼统 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 第五章 《海商法》中运输单证的修改 |
| 一、对无单放货问题制度规定的完善 |
| （一）《海商法》第四章对于无单放货的规定 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评析 |
| （三）对于《海商法》第四章的修改建议 |
| 二、缺少电子运输记录的规定 |
| （一）我国《海商法》缺少电子运输单证的规定 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评析 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 三、本章小结 |
| 第六章 《海商法》中航次租船合同和多式联运合同的修改 |
| 一、航次租船合同归入第六章 |
| 二、多式联运合同应单列一章 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 作者简介及攻读博士学位期间发表的学术成果 |
| 后记 |
（7）新形势下广州航运发展中政府作用研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| （一） 研究背景 |
| （二） 研究的目的和意义 |
| （三） 研究方法和技术路线 |
| （四） 研究内容 |
| 一、 广州航运发展的概述 |
| （一） 我国航运发展的概况与存在问题 |
| （二） 广州航运发展概况 |
| 二、 新形势下广州航运发展中的政府作用及其存在的问题 |
| （一） 新形势下广州航运发展中的政府作用 |
| （二） 新形势下政府在广州航运发展中存在的不足 |
| 三、 国外航运发展的比较分析和启示 |
| （一） 国外航运发展政策与模式 |
| （二） 我国与国外发达航运市场发展比较分析与启示 |
| 四、 新形势下提高广州航运发展政府作用的对策与建议 |
| （一） 政府主导建设航运服务集聚区 |
| （二） 广州政府积极争取中央政策支持，出台相关产业扶持政策 |
| （三） 深化港航管理体制改革，大力发展港航产业经济 |
| （四） 大力发展现代海运船队，打造船东经济与航运总部经济 |
| （五） 加大航运专业人才的培养力度，构建航运专业人才阵地 |
| （六） 推进穗港现代航运业紧密合作，形成科学发展合力 |
| （七） 做强船舶工业，推动先进航运制造业发展 |
| （八） 积极发展游艇产业，探索游艇行业管理办法 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）清末民初哈尔滨松花江航运业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、 选题的缘起和意义 |
| 二、 国内外研究现状评述 |
| （一） 国内研究现状 |
| （二） 国外研究现状 |
| 三、 研究内容及研究方法 |
| 注释 |
| 第一章 哈尔滨开埠与民族经济的发展 |
| 一、 哈尔滨开埠后人口增加与外资进入 |
| （一） 国内外移民的大规模涌入 |
| （二） 外资企业的兴起 |
| 二、 哈尔滨开埠民族经济的发展 |
| （一） 从封闭走向开放 |
| （二） 民族工商业的蓬勃发展 |
| 三、 开埠对民族航运业发展的时代呼唤 |
| （一） 货物往来频繁 |
| （二） 地方航运利权的丧失与收回 |
| 注释 |
| 第二章 哈尔滨航运业的发展历程 |
| 一、 哈尔滨地区近代民族航运业的艰难起步（1906‐1917 年） |
| （一） 近代民族航运业的初步兴起 |
| （二） 中俄两国航运业的竞争 |
| 二、 哈尔滨地区近代民族航运业的发展（1917‐1925 年） |
| （一） 戊通航业公司的创办 |
| （二） 其他航业公司概况 |
| （三） 松花江航权的完全收回 |
| 三、 哈尔滨地区近代民族航运业的由盛转衰（1925‐1931 年） |
| （一） 戊通公司改组为东北航务局 |
| （二） 航业发展走向大联合 |
| （三） 航业大联合的夭折 |
| 注释 |
| 第三章 近代航运业对哈尔滨地区经济发展的影响 |
| 一、 便利了客运交通 |
| 二、 促进了货运物资的进出口流通 |
| 三、 推动了港口的城镇化进程 |
| （一） 港区概况 |
| （二） 区域经济发展及城镇化进程 |
| 注释 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间所发表的学术论文 |
| 致谢 |
（9）中国航运市场准入法律制度研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究成果综述 |
| 1.2.1 市场准入相关研究成果综述 |
| 1.2.2 航运市场准入相关研究成果综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.4 研究思路与篇章结构 |
| 1.5 本文的创新之处 |
| 第2章 航运市场准入的基本理论 |
| 2.1 航运市场准入的界定及其特殊性 |
| 2.1.1 相关概念的界定 |
| 2.1.2 航运市场准入的概念与分类 |
| 2.1.3 航运市场准入的特殊性 |
| 2.2 航运市场准入的经济学理论基础 |
| 2.2.1 进入壁垒 |
| 2.2.2 市场均衡与市场失灵 |
| 2.2.3 寻租与政府失灵 |
| 2.3 航运市场准入的法学理论基础 |
| 2.3.1 立法与法的价值 |
| 2.3.2 经济法的宏观调控理论 |
| 2.3.3 行政法的平衡论 |
| 2.4 航运市场准入的法经济学理论基础 |
| 2.4.1 经济规律与法律规则 |
| 2.4.2 科斯理论下的航运企业、航运市场与航运法 |
| 第3章 航运市场准入的制度要素 |
| 3.1 政府主导下的航运市场准入 |
| 3.1.1 政府干预对市场准入的影响 |
| 3.1.2 政府干预航运市场准入的基本原则与表现形式 |
| 3.1.3 政府干预航运市场准入的途径 |
| 3.2 航运企业视野下的市场准入 |
| 3.2.1 航运企业的性质 |
| 3.2.2 航运企业在市场准入中的法律形态 |
| 3.2.3 航运企业在市场准入中的法律责任 |
| 3.2.4 企业理论在航运市场准入中的深化 |
| 3.3 航运市场规律下的市场准入 |
| 3.3.1 航运市场的自主选择功能 |
| 3.3.2 航运市场对航运企业的选择 |
| 第4章 国际航运市场准入法律制度 |
| 4.1 美国航运市场准入立法 |
| 4.1.1 美国航运市场准入的立法简况 |
| 4.1.2 美国航运市场准入立法对我国的启示 |
| 4.2 欧盟内河航运市场准入立法 |
| 4.2.1 欧盟内河航运市场准入的立法简况 |
| 4.2.2 欧盟内河航运市场准入立法对我国的启示 |
| 4.3 国际公约关于航运市场准入的主要内容 |
| 4.3.1 GATS市场准入义务 |
| 4.3.2 GATS规则与海运服务贸易自由化 |
| 4.3.3 GATS框架下中国航运市场的开放 |
| 第5章 当前中国航运市场准入法律制度 |
| 5.1 航运市场准入的主体 |
| 5.2 航运市场准入的内容 |
| 5.2.1 航运市场准入的形式 |
| 5.2.2 航运市场准入的条件 |
| 5.2.3 航运市场准入的程序 |
| 5.3 当前中国航运市场准入的立法评估 |
| 5.3.1 当前航运市场准入立法的总体评价 |
| 5.3.2 当前航运市场准入立法所取得的成效 |
| 5.3.3 当前航运市场准入立法存在的不足 |
| 第6章 中国航运市场准入法律制度的完善 |
| 6.1 当前中国航运市场准入立法之反思 |
| 6.1.1 政府干预与市场调节的矛盾 |
| 6.1.2 航运市场准入监管缺位 |
| 6.1.3 航运市场准入法律缺位 |
| 6.2 一般航运市场准入法律制度 |
| 6.2.1 航运市场准入立法目的与立法原则 |
| 6.2.2 航运市场准入立法的主要内容 |
| 6.2.3 建立相应的航运市场退出机制 |
| 6.3 特殊航运市场准入法律制度 |
| 6.3.1 危险货物运输市场准入 |
| 6.3.2 邮轮市场准入 |
| 6.3.3 自由贸易区航运市场准入 |
| 6.4 完善中国航运市场准入法律制度的立法建议 |
| 6.4.1 完善中国航运市场准入立法的指导思想 |
| 6.4.2 完善中国航运市场准入的行政监管 |
| 6.4.3 完善中国航运市场准入的准入条件 |
| 6.4.4 完善中国航运市场准入的外资准入规定 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）广东省船舶融资服务发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究的主要内容、方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 广东省船舶融资服务的发展现状分析 |
| 2.1 船舶融资服务概述 |
| 2.1.1 航运金融服务内涵 |
| 2.1.2 船舶融资服务内涵 |
| 2.2 广东省船舶融资服务的发展现状 |
| 2.2.1 发展现状 |
| 2.2.2 优劣势分析 |
| 第3章 国内外船舶融资服务发展的经验借鉴 |
| 3.1 国外船舶融资服务发展现状 |
| 3.1.1 伦敦 |
| 3.1.2 东京 |
| 3.2 国内船舶融资服务发展现状 |
| 3.2.1 香港 |
| 3.2.2 上海 |
| 3.3 国内外船舶融资服务发展的启示 |
| 第4章 广东省船舶融资服务发展需求分析 |
| 4.1 船舶贷款总额预测 |
| 4.1.1 多元回归分析预测 |
| 4.1.2 径向基神经网络预测 |
| 4.1.3 组合预测法 |
| 4.2 航运上市公司资本市场融资额预测 |
| 4.3 广东省船舶融资需求总量 |
| 第5章 广东省船舶融资服务发展对策 |
| 5.1 金融机构与其授信对象之间的博弈分析 |
| 5.1.1 不完全信息下的静态博弈 |
| 5.1.2 不完全信息下的动态博弈 |
| 5.2 金融机构方面 |
| 5.2.1 创新金融产品 |
| 5.2.2 健全信用评价体系 |
| 5.2.3 设立中小航运企业银行 |
| 5.3 企业方面 |
| 5.3.1 改进融资方式 |
| 5.3.2 建立健全激励约束机制 |
| 5.3.3 加强经营管理 |
| 5.4 政府方面 |
| 5.4.1 构建组织平台 |
| 5.4.2 制定财税政策 |
| 5.4.3 建设体制机制 |
| 5.4.4 构建信息系统 |
| 5.4.5 建设人才队伍 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论与创新点 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及所参加的科研情况 |
四、当前内河中小航运企业管理中应重视的几个问题（论文参考文献）
- [1]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [2]建政初期南京城乡商业的重构（1949-1957）[D]. 吴盛杰. 南京大学, 2020(12)
- [3]水上运输业上市公司股权融资效率及其影响因素研究[D]. 鲁翔. 湖南大学, 2019(07)
- [4]青岛港港口物流发展问题与对策研究[D]. 秦书平. 中国石油大学(华东), 2017(07)
- [5]开埠以来上海海洋产业时空演化及其机理研究[D]. 张时立. 华东师范大学, 2016(01)
- [6]论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角[D]. 李若曦. 吉林大学, 2016(08)
- [7]新形势下广州航运发展中政府作用研究[D]. 刘绮明. 吉林大学, 2014(03)
- [8]清末民初哈尔滨松花江航运业发展研究[D]. 单擎. 哈尔滨师范大学, 2014(03)
- [9]中国航运市场准入法律制度研究[D]. 汤晓峰. 大连海事大学, 2014(08)
- [10]广东省船舶融资服务发展研究[D]. 唐斐. 武汉理工大学, 2012(05)