一、液力传动内燃动车的传动系统（论文文献综述）
王语博[1]（2017）在《ANSYS软件在机车设计中的研究》文中指出目前机车新产品认证、首台/套样车研制费用攀升,产品制造对配套试验重大装备与基础设施等财力投入需求也随之加大。面对高额的费用支出,铁路装备企业研发新产品,提升技术装备领域关键技术创新能力,加强包括科研创新投入所需的硬件及软件环境基础研发设施建设,引导和支持企业开展重点装备技术的研究开发,支持研发设计、试验验证、认证检测等公共服务平台建设。运用ANSYS DesignSpace,设计工程师可以在产品设计阶段对3D CAD中生成的模型（包括零件和装配件）进行应力变形分析、热及热应力耦合分析、振动分析和形状优化,同时可对不同的工况进行对比分析。ANSYS/DesignSpace拥有智能化的非线性求解专家系统,可自动设定求解控制,得到收敛解;用户不需具备非线性有限元知识即可完成过去只有专家才能完成的接触分析。本文先从机车研发总体设计着手,抓住产品技术创新的主线,倡导节能环保的设计理念,遵循模块化、标准化、系列化、通用化、信息化设计原则,通过对目前机车研发设计中的电子技术ANSYS软件平台应用研究,提出目前机车研发中设计短板,举例某型机车车体虚拟计算及分析在机车研发设计中对提高机车生命周期,并着重对后期数据处理进行了详细阐述,本文还希望通过对机车研发设计中的电子技术应用研究,最终促使我国机车研发设计中电子设备及应用技术的全面推广,早日实现机车产品模块化、平台化的目标。为中国机车行业构建产品技术平台,提高产品性能、安全性和可靠性,降低产品全寿命周期成本,提供依据。车体钢结构是机车的主要承载结构,其优化设计为整个机车研制工作中的关键,在满足车体强度、刚度方面的基础上,实现设计轻量化,从而符合机车轴重方面的要求。为了做好这项工作,在本次研究的过程中,引入了大型有限元分析软件ANSYS,依托当前已有的该方面研究成果,针对机车的车体结构设计方案等展开优化与改进处理,使得车体结构重量得到有效控制。车体结构庞大繁复,使其其结构在载荷承载方面具有非对称性,为了准确地模拟出车体结构从而使计算结果更逼近车体实际工作性能,在PROE软件中创建整车实体模型,ANSYS再运用外部输入实体建模法,进行数据交换,网格划分方式、网格大小疏密控制参数完全一致且合理设置,运用ANSYS软件的程序化、参数化、模块化等技术,实现数据互换和共享,机群并行计算,使其车体结构方案不断对应比较形成最优设计方案。本文共分六章,其中第一章和第六章分别为绪论和对未来研究方向的展望,第二、三、四、五章为本论文的核心内容,分别阐述机车研发技术目标及要求、车体虚拟计算分析（静强度、疲劳强度、防撞设计）、有限元-ANSYS分析结论、机车产品静强度测试、称重试验等方面的内容。
田睿,邢澍[2]（2014）在《俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望》文中研究说明介绍了前苏联和俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的主要性能参数、结构特点、生产和运用情况,展望了俄罗斯内燃动车组的发展方向。
钱纪富,张压西[3]（2011）在《浅析国内外液力传动装置发展现状》文中认为简要叙述了液力传动装置的发展历史;介绍了液力传动装置在轨道机车牵引中在某些行业的优势特点、现阶段国内外液力传动装置发展情况;对以后机车用液力传动装置发展归纳出了几点结论性的认识,并提出了相应的建议。
Harry Hondius,韩才元[4]（2007）在《德国新一代地区铁路内燃动车的发展》文中提出介绍了多家机车车辆制造商开发地区铁路用内燃动车的过程,指出早期内燃动车存在的缺陷;重点描述几种典型的新一代地区铁路用内燃动车的设计和制造情况;报道了各制造商截至2006年4月15日生产的各种地区铁路用内燃动车的保有量及订货量;提出了对地区铁路用内燃动车进行评价的几个要素。
F.Denteler,T.Walter,韩才元[5]（2007）在《内燃动车动力传动系统的开发设计》文中研究说明介绍了德国Voith Turbo公司利用各种不同的设计和计算工具开发内燃动车动力传动系统的经验;描述内燃动车动力传动系统的设计指标、标准化指标、用户技术条件、振动特性匹配、框架设计方案、总成本研究、部件矩阵配置、部件优化措施、设计开发工具等。
乔英忍[6]（2007）在《世界铁路动车组的技术进步、水平和展望(续完)》文中研究说明
Wolfgang Fischer,韩才元[7]（2007）在《内燃动车液力传动装置的发展水平》文中研究说明最近几年在世界范围内,为各种不同的运用场合开发出多种内燃动车。经过长期考验和新开发的Voith液力传动装置对此作出了重大贡献。由于Voith液力传动装置具有高的运用完好率和低的运营成本,所以其在世界范围内处于主导地位。文中介绍了多循环圆液力传动装置的结构;提出了对安装在地板下的现代动车传动装置的要求;描述了当前最新型的3种动车液力传动装置的结构和工作原理。
王元珠,韩才元[8]（2007）在《国外机车车辆产品技术平台的发展》文中认为介绍了国外6家主要机车车辆大公司产品技术平台的发展及现状。
刘丽杰[9]（2006）在《キハ201型内燃动车用柴油机冷却性能的改进》文中认为对キハ201型内燃动车水温超高和辅助液力传动装置油温超高现象进行了分析,分析认为,造成温度超高的原因是冷却装置结构不合理、设计能力不足以及使用中散热装置阻塞进一步降低了冷却能力。针对性地提出了改进方案,效果良好。
乔英忍[10]（2006）在《我国铁路动车和动车组的发展(上)》文中研究说明综述了从1958年至今我国铁路动车和动车组发展的3个阶段及其特点,对国内外铁路动车和动车组目前发展水平进行了比较,总结出国产动车和动车组在9个方面与国际先进水平的差距,提出关于我国铁路动车和动车组发展的5点意见。简析了铁路动车和动车组国内、国际市场的现状和发展趋向,指出进一步加强和加快我国铁路动车和动车组发展的必要性和紧迫性。
二、液力传动内燃动车的传动系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、液力传动内燃动车的传动系统（论文提纲范文）
（1）ANSYS软件在机车设计中的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 研究背景 |
| 1.1 论文的背景及意义 |
| 1.2 论文目的及意义 |
| 1.3 论文主要研究工作 |
| 1.4 论文的组织结构 |
| 第二章 机车技术 |
| 2.1 机车技术 |
| 2.1.1 机车技术现状 |
| 2.1.2 电子技术(有限元-ANSYS)原理 |
| 2.2 机车研发设计简介 |
| 2.2.1 设计原则 |
| 2.2.2 设计内容 |
| 2.2.3 设计过程 |
| 2.3 机车试验相关技术参数 |
| 第三章 X型机车车体架构设计及ANSYS |
| 3.1 车体结构及模型 |
| 3.1.1 结构组成 |
| 3.1.1.1 总体结构布置 |
| 3.1.1.2 组成部件分析 |
| 3.1.2 主要技术参数 |
| 3.1.3 工艺特点 |
| 3.1.4 设计原则 |
| 3.1.5 设计方法及过程控制 |
| 3.1.6 设计评估 |
| 3.2 结构强度 |
| 3.2.1 车体架构静强度、疲劳强度分析计算问题的提出 |
| 3.2.2 强度评估方法 |
| 3.2.3 强度分析情况 |
| 3.2.4 强度分析结论 |
| 3.3 头车司机室外形结构设计及模型 |
| 第四章 机车车体虚拟分析计算研究 |
| 4.1 ANSYS软件 |
| 4.1.1 ANSYS软件简介 |
| 4.1.2 ANSYS软件分析功能 |
| 4.1.3 ANSYS开发应用 |
| 4.1.3.1 能实现电子设备的互联 |
| 4.1.3.2 仿真各种类型的结构材料 |
| 4.1.3.3 简化复杂流体动力学工程问题 |
| 4.1.3.4 基于模型的系统和嵌入式软件开发 |
| 4.1.4 ANSYS EKM |
| 4.2 车体虚拟计算任务及目的 |
| 4.2.1 计算目的 |
| 4.2.2 计算任务 |
| 4.3 静强度和疲劳强度计算 |
| 4.3.1 计算前技术分析 |
| 4.3.1.1 车体架构设计分析 |
| 4.3.1.2 基本技术参数 |
| 4.3.2 计算载荷工况 |
| 4.3.2.1 车体静强度计算载荷及载荷工况 |
| 4.3.2.2 车体疲劳强度计算载荷及载荷工况 |
| 4.3.3 边界条件 |
| 4.3.4 计算模型 |
| 4.3.4.1 ANSYS实体模型输入 |
| 4.3.4.2 ANSYS有限元模型 |
| 4.3.5 材料疲劳曲线 |
| 4.3.5.1 制造材料 |
| 4.3.5.2 静强度许用应力和安全系数 |
| 4.3.5.3 疲劳曲线 |
| 4.3.5.4 疲劳强度评定方法 |
| 4.3.6 静强度计算结果 |
| 4.3.6.1 纵向压缩载荷工况 |
| 4.3.6.2 纵向拉伸载荷工况 |
| 4.3.6.3 司机室保护工况 |
| 4.3.7 疲劳强度分析 |
| 4.4 X型液力传动内燃动车组碰撞模拟 |
| 4.4.1 计算模型及材料参数 |
| 4.4.1.1 计算模型 |
| 4.4.1.2 碰撞分析模型 |
| 4.4.1.3 材料参数及模型 |
| 4.4.1.4 碰撞分析考核标准 |
| 4.4.2 计算结果 |
| 4.4.2.1 速度与加速度 |
| 4.4.2.2 车钩力和防爬器力 |
| 4.4.2.3 吸能比较 |
| 4.4.2.4 生存空间 |
| 4.4.2.5 脱轨分析 |
| 4.4.2.6 变形分析 |
| 4.5 有限元-ANSYS计算分析结论与优化 |
| 4.5.1 静强度、疲劳强度有限元-ANSYS计算分析结论 |
| 4.5.1.1 计算总结 |
| 4.5.1.2 计算分析结论 |
| 4.5.2 碰撞虚拟分析结论与优化 |
| 4.5.2.1 防撞设计分析结论 |
| 4.5.2.2 防撞设计优化 |
| 第五章 型式试验测试及分析 |
| 5.1 称重试验 |
| 5.1.1 试验内容 |
| 5.1.2 试验目的 |
| 5.1.3 试验依据 |
| 5.1.4 试验条件 |
| 5.1.5 试验设备 |
| 5.1.6 评定标准 |
| 5.1.7 试验方法 |
| 5.1.8 试验结果 |
| 5.1.9 试验结论 |
| 5.2 承载结构静应力试验 |
| 5.2.1 试验目的 |
| 5.2.2 试验依据 |
| 5.2.3 试验条件 |
| 5.2.4 试验设备 |
| 5.2.5 试验方法 |
| 5.2.5.1 测试内容 |
| 5.2.5.2 测点布置 |
| 5.2.6 试验结果 |
| 5.3 试验结论 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 前苏联铁路的内燃动车组 |
| 2.1 ДП系列内燃动车组[1] |
| 2.2 Д系列内燃动车组[2] |
| 2.3 Д1系列内燃动车组[3] |
| 2.4 ДР1系列内燃动车组[4] |
| 2.5 ДР1П/ДР1А系列内燃动车组[6] |
| 2.6 АЧ2系列内燃动车组[7] |
| 2.7 ДР2系列内燃动车组 |
| 3 1992年以后的俄罗斯内燃动车组 |
| 3.1 РА2系列内燃动车组[8] |
| 3.2 РА-В系列内燃动车组[10] |
| 3.3 ДТ1系列内燃-电动车组[11] |
| 3.4 ДЛ2系列内燃动车组[4] |
| 4 前苏联和俄罗斯铁路内燃动车 |
| 4.1 АП1型内燃动车[1]、[9] |
| 4.2 АР1型内燃动车[9] |
| 4.3 АЧ0型内燃动车[9] |
| 4.4 РА1型内燃动车[9] |
| 4.5 其他内燃动车 |
| 5 展望 |
（5）内燃动车动力传动系统的开发设计（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 设计规定指标 |
| 2.1 内燃动车设计的系统指标 |
| 2.2 用户技术条件 |
| 2.3 标准化指标 |
| 2.4 振动特性的匹配和承载构架设计方案的确定 |
| 2.5 总成本研究 |
| 3 设计过程和计算 |
| 3.1 设计阶段 |
| 3.2 部件的优化措施 |
| 3.3 部件开发实例——动车专用柴油机承载构架 |
| 3.4 计算工具-计算重心 |
| 3.5 主要的开发工具——三维CAD设计 |
| 4 最终设计 |
| 5 结语 |
（6）世界铁路动车组的技术进步、水平和展望(续完)（论文提纲范文）
| 3 目前动车组的技术水平 |
| 3.1 最大功率 |
| 3.2 最高速度 |
| 3.3 比功率和比重量 |
| 3.4 启动加速度和制动减速度 |
| 3.5 轴重 |
| 3.6 动车柴油机的最低燃油消耗率 |
| 3.7 可靠性和耐久性指标 |
| 4 展望 |
（7）内燃动车液力传动装置的发展水平（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 多循环圆液力传动装置的结构 |
| 2.1 液力循环圆 (液力元件) |
| 2.2 机械换向装置 |
| 2.3 传动装置控制装置 |
| 3 对安装在地板下的现代动车传动装置的要求 |
| 4 内燃动车液力传动装置 |
| 4.1 尺寸等级为1的液力传动装置 |
| 4.2 尺寸等级为2的液力传动装置 |
| 4.3 尺寸等级为3的液力传动装置 |
| 4.4 传动装置的维修 |
| 5 结语 |
（8）国外机车车辆产品技术平台的发展（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 国外机车产品技术平台的发展 |
| 2.1 EMD公司SD9043MAC内燃机车平台 |
| 2.2 GE公司AC6044CW和蓝虎内燃机车平台 |
| (1) AC6044CW内燃机车平台 |
| (2) 蓝虎内燃机车平台 |
| 2.3 阿尔斯通公司PRIMATM机车平台 |
| 2.4 庞巴迪公司TRAXX机车平台 |
| 2.5 西门子公司机车平台 |
| (1) EuroSprinter电力机车平台 |
| (2) EuroRunner内燃机车平台 |
| 2.6 Vossloh公司液力传动内燃机车平台 |
| 3 国外内燃机车部件平台的发展 |
| 3.1 柴油机平台 |
| 3.2 电传动装置平台 |
| 3.3 液力传动装置平台 |
| 3.4 控制系统平台 |
| 4 国外动车产品技术平台的发展 |
| 5 国外机车车辆产品技术平台的现状 |
| 6 我国从国外引进的机车动车 |
| 7 平台产品开发的优点 |
| 8 结语 |
（9）キハ201型内燃动车用柴油机冷却性能的改进（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 キハ201型、キハ261型内燃动车概要 |
| 2 冷却装置与辅助液力传动装置概要 |
| 3 造成冷却水和工作油温度超高的原因 |
| 3.1 冷却能力不足 (キハ201型内燃动车) |
| 3.2 冷却能力降低 (キハ201型、キハ261型内燃动车) |
| 3.3 关于冷却能力不足及防止冷却能力下降对策的探讨 |
| 4 关于波纹状集尘空滤器的开发 (キハ261型内燃动车) |
| 4.1 空气滤清器的选定 |
| 4.2 试验结果 |
| 4.3 效果 |
| 5 改良型冷却装置的研究及制作 (キハ201型内燃动车) |
| 5.1 进气量增加的研究 |
| 5.1.1 冷却风扇叶片数量的变更 |
| 5.1.2 冷却装置形状的改变 |
| 5.2 防止短路的研究 |
| 5.2.1 设置防排气卷入挡板 |
| 5.2.2 排气整流板的设置 |
| 5.3 改良型冷却装置的制作 |
| 6 定置试验与运行试验 |
| 6.1 定置试验 |
| 6.1.1 吸入风量的比较 |
| 6.1.2 辅助液力传动装置的油压比较 |
| 6.1.3 评价 |
| 6.2 运行试验 |
| 6.2.1 水温及油温的比较 |
| 6.2.2 吸入空气温度的比较 |
| 6.2.3 冷却风扇运转时间比例 |
| 6.3 试验结果 |
| 7 成果 |
| 8 结语 |
四、液力传动内燃动车的传动系统（论文参考文献）
- [1]ANSYS软件在机车设计中的研究[D]. 王语博. 北京邮电大学, 2017(08)
- [2]俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望[J]. 田睿,邢澍. 国外铁道车辆, 2014(04)
- [3]浅析国内外液力传动装置发展现状[J]. 钱纪富,张压西. 内燃机车, 2011(09)
- [4]德国新一代地区铁路内燃动车的发展[J]. Harry Hondius,韩才元. 国外内燃机车, 2007(06)
- [5]内燃动车动力传动系统的开发设计[J]. F.Denteler,T.Walter,韩才元. 国外内燃机车, 2007(04)
- [6]世界铁路动车组的技术进步、水平和展望(续完)[J]. 乔英忍. 国外铁道车辆, 2007(03)
- [7]内燃动车液力传动装置的发展水平[J]. Wolfgang Fischer,韩才元. 国外内燃机车, 2007(02)
- [8]国外机车车辆产品技术平台的发展[J]. 王元珠,韩才元. 内燃机车, 2007(02)
- [9]キハ201型内燃动车用柴油机冷却性能的改进[J]. 刘丽杰. 国外内燃机车, 2006(04)
- [10]我国铁路动车和动车组的发展(上)[J]. 乔英忍. 内燃机车, 2006(01)