一、汽车振动舒适性的测量与评价（论文文献综述）
周冉[1]（2021）在《乘用车磁力悬架的馈能和动力学特性研究》文中进行了进一步梳理在国家和相关企业的鼓励下,新能源汽车得到了大力发展,其中电动汽车的使用量越来越多,但是电动汽车的续航能力问题依然被重视,因此积极探索新领域,研究新结构和开发新功能都刻不容缓。目前,续航能力的解决主要体现在攻克电池难题、收集振动能量和应用自供电技术。车辆行驶过程中悬架系统会产生振动使悬架两端进行相互运动,阻尼器用来减弱路面冲击,并且将悬架的机械能转化为热能,阻尼器产生的热能难以回收再利用进而造成了振动能量的浪费,如何收获和再利用被耗散的能量已成为能源收获领域的一个热门话题。此外,在设计新悬架的同时也不能忽略车辆安全性问题。本文在设计结构时考虑到占用底盘空间、减少摩擦损耗,降低结构复杂度,足够安全性和提供主动力等方面,因此基于音圈电机工作原理和麦弗逊被动悬架的结构,提出了一种高安全性、高集成化、低成本的新型乘用车磁力悬架。该磁力悬架的能量收集器依据法拉第电磁感应定律,并且参考音圈电机的工作原理设计而成,同时该能量收集器嵌入到传统的被动悬架中,分别与悬架的上下两端连接,与被动悬架构成并联关系。当车辆在路上行驶时,因道路不平导致车辆悬架系统产生振动,该馈能悬架可以将悬架系统的部分振动能量转换成可利用的电能为车载电子设备供电。因此,磁力悬架不仅具有传统被动悬架的安全性,而且与自供电技术相结合达到收集和利用电能的目的。本文首先结合现有馈能悬架的研究现状和存在的不足,对新型磁力悬架进行结构设计及磁场和悬架系统建模;对磁力悬架的馈能特性进行分析,以及研究磁力悬架的馈能应用;研究磁力悬架馈能特性和动力学特性之间的耦合特性;对装有磁力悬架的实车进行仿真分析。本文的具体研究内容包括以下几个方面:（1）设计一种能量收集器,并结合被动悬架的结构,对车辆磁力悬架进行设计,研究能量收集器与被动悬架之间的安装方法;应用Maxwell分析软件对能量收集器的磁感线进行分析,根据分析结果在气隙磁场中使用磁场分割法,并且基于等效磁路法,建立了能量收集器磁场和二自由度四分之一车的数学模型;制作了一个实验样机,搭建了悬架系统测试平台来研究磁力悬架的馈能机理,最后通过比较气隙磁感应强度的数值和测量结果,验证磁场模型的准确性。（2）根据悬架系统的数学模型求解出馈能模型,得到影响馈能特性的因素;在装置结构方面,分别研究定子和动子的结构参数对馈能的影响,其中定子包括磁铁,铁环和气隙,动子包括线圈匝数和线径大小;在悬架系统方面,分别研究悬架系统参数和外接负载电阻对馈能的影响;通过采集的输出电压数据,对不同负载电阻对馈能的影响进行实验验证。（3）选取的输入激励主要有冲击激励,周期激励和随机激励,研究不同激励下磁力悬架的馈能特性,其中变周期激励为变频率和变幅值,变冲击激励和变随机激励为变幅值;设计并搭建全桥整流滤波电路,研究在不同激励和外接电阻下通过整流滤波电路之后的输出电压变化情况;结合自供电技术,进行馈能应用实验,并且对点亮LED灯实验和自供电传感器实验进行研究分析。（4）与传统悬架系统进行对比,在不同激励下讨论了磁力悬架对车辆动力学特性的影响,并且对磁力悬架的变阻尼特性进行研究。采用收集功率,车身加速度和轮胎相对动载荷作为馈能悬架系统的三个性能评价指标,根据带有磁力悬架二自由度1/4车系统的数学模型研究了系统输入激励,机电耦合系数和外接负载电阻对磁力悬架耦合特性的影响。最后,进行了输入激励和外接负载电阻实验,验证磁力悬架的机电耦合特性。（5）研究装有磁力悬架实车的馈能和动力学特性,建立二自由度1/4车的非线性动力学模型,采用数值法求解出悬架系统馈能和动力学特性的变化规律。采用时域图,频域图,相图和庞加莱图分析系统振动响应,研究激励频率、悬架刚度、悬架阻尼和质量比对车辆系统馈能和动力学特性的影响。最后,磁力悬架与已研究的馈能悬架和其他馈能方式进行对比分析。最后对全文的研究结果进行总结,介绍了论文的创新点,并且根据已有的研究成果对磁力悬架的未来研究进行展望。
王生昌,胡慧敏,刘丹,蔡凤田,杨泽中[2]（2021）在《乘用车振动舒适性评价及预测》文中研究说明为综合乘用车振动舒适性主观评价和客观评价的优点,使评价结果更可靠,对主观评价和客观评价试验结果进行分析,建立了根据客观试验数据预测主观评价的得分模型。选取7辆乘用车进行振动舒适性主观与客观评价试验,在实车试验的基础上测量客观参数值,并对车辆舒适性进行主观评分,建立了舒适性主观评价预测模型。客观评价试验包括脉冲输入和随机输入行驶试验,测量位置为驾驶员座椅支撑面、靠背和脚底地板处,测量参数为这3个位置的脉冲输入最大加速度响应和随机输入三轴向线振动。在客观评价试验的基础上,增加急加速试验工况作为主观评价试验,对车身俯仰、侧倾晃动等指标进行了主观评分。根据各主观指标得分,运用熵值法确定各评价指标权重,计算了试验车主观评价总分。运用灰色关联度分析找到影响主观评价的10个主要客观测量参数,分别基于支持向量机和BP神经网络建立了主观得分预测模型,并引入相对误差和均方根误差比较分析了2模型的预测精度。结果表明:基于支持向量机建立的主观评分预测模型具有更高的精确度和稳定性,更适合解决乘用车振动舒适性主观评价预测的小样本问题,可为乘用车振动舒适性的快速评价提供模型参考。
杨峻懿[3]（2021）在《试验载荷下的摩托车振动研究》文中提出随着社会进步和发展,摩托车作为人们生产生活的重要工具,愈发重视其使用感受和体验,特别是振动舒适性。摩托车的振动舒适性水平也直接反映了制造企业的开发和设计水平。因此,研究摩托车振动舒适性,对于满足人们群众需要,提高企业设计制造水平,具有十分重要的工程价值。本文以企业某摩托车为研究对象,对其进行振动舒适性试验评价,采用试验和仿真相结合的方式,进行试验工况激励的振动传递路径分析,通过改进主要路径中的悬置结构,最终达到改善摩托车振动舒适性的目的。首先,研究发现该摩托车车架一阶固有频率为94.53Hz,在其发动机一阶往复惯性力频率41.67Hz～133.33Hz范围内。考虑发动机引起的振动是通过手把、坐垫及脚蹬传递给驾驶人员,从而影响振动舒适性,因此对这几个部位进行振动舒适性试验评价。结果发现发动机转速为6500r/min和7300r/min时手把振动舒适性差,不符合企业要求。为此,对该车进行传递路径分析以找出影响手把振动的主要路径。其次,分析了传递路径模型的传递函数和试验载荷的获取方法。结合摩托车结构特点和试验条件,建立了发动机悬置被动端为路径输入点,手把为响应（输出）点的振动传递路径分析模型。应用包含车架、手把总成、前后减振器总成、后平叉总成、前后脚蹬总成等零部件构成的整车有限元模型,计算出路径的传递函数。比较载荷识别的直接法、悬置动刚度法和逆矩阵法等三种不同方法的特点,确定应用逆矩阵法。利用台架试验得到的发动机工况数据,识别出了路径输入点的工作载荷。然后,将传递路径仿真得到的手把响应结果与测试数据进行对比。结果表明,最大峰值频率符合、幅值接近,证明了仿真模型可行性。对导致手把振动舒适性差的路径采用综合考虑幅值和相位的贡献量分析方法,找出了影响手把振动的主要路径为左后下悬置z向和右后下悬置x向。对主要路径进行了振动传递路径特性分析,确定了导致手把振动舒适性差的原因是路径点试验载荷较大和结构传递函数较差。最后,建立单自由度系统模型,得出刚度、质量、阻尼变化对传递函数的影响。通过对传递函数影响因素的分析,对主要传递路径输入端的结构进行改进,即左右后下悬置刚度减弱的改进方法。把悬置改进前后的传递函数进行对比分析,并通过仿真预测改进效果。把改进后的悬置结构进行强度分析,判断是否满足要求。改进后的仿真结果表明,手把、坐垫及脚蹬振动舒适性均满足企业要求。
韦伟[4]（2020）在《电磁主动悬架设计与控制策略研究》文中研究指明车辆悬架作为车架与车桥之间的传力装置,不仅能够缓冲、衰减由路面激励引起的冲击和振动,也可以保证车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。近年来,随着汽车悬架的广泛发展,车辆的行驶平顺性、操纵稳定性、使用可靠性、安全性以及乘客的需求等逐渐地受到了人们的重视。由于磁力驱动技术具有无接触、无需润滑、响应速度快、可控性强等优势,采用磁力驱动技术的电磁主动悬架受到了研究学者的普遍关注。本文提出了一种新型的电磁主动悬架,它是将电磁主动悬架作动器嵌入到传统的被动悬架内,采用电磁主动悬架作动器与阻尼器和弹簧并联的方式构成。当汽车行驶在道路上时,作动器不仅提供主动力对车辆的行驶平顺性以及车身姿态进行实时控制,还可以将振动产生的电动势经过转换后贮存在蓄电池内。因此,电磁主动悬架保证了原被动悬架的安全性,又可以通过磁力驱动技术提升了悬架系统的整体性能。本文首先详细阐述了该电磁主动悬架的工作原理;对电磁主动悬架作动器的结构进行设计,对其尺寸进行优化,最后确定最终结构;搭建电磁主动悬架作动器原理样机,对电磁主动悬架作动器的磁场特性和力学特性进行理论、仿真和实验研究;通过电磁主动悬架的仿真分析和原理样机实验,对该悬架的可行性、安全性以及控制策略的有效性进行验证。本文的主要研究内容分为以下六个部分:（1）在全面分析电磁主动悬架目前所存在问题的基础上,本文提出了一种新型的电磁主动悬架,详细阐述了该系统的工作原理,在结构上对电磁主动悬架作动器进行设计,在尺寸上对其进行优化,以确定此作动器的最终结构尺寸并搭建该作动器原理样机。（2）基于等效磁路法和网孔分析法建立电磁主动悬架作动器的磁场理论模型,在磁场理论计算的基础上建立该作动器的力学理论模型,通过磁场仿真软件对此作动器的磁场特性和力学特性进行仿真分析。对该作动器原理样机的磁场特性和力学特性进行测量和研究分析,验证了磁场特性和力学特性在理论模型和仿真分析上的准确性。（3）以车身加速度、悬架动行程和轮胎动载荷作为汽车悬架系统的三个性能评价指标,分别建立了随机路面模型和冲击路面模型,对被动悬架和电磁主动悬架的1/4车二自由度、1/2车四自由度和整车七自由度的动力学模型进行建立,并以随机路面模型作为路面激励,采用PID控制策略对1/4车、1/2车和整车电磁主动悬架进行动力学仿真,并与被动悬架的动力学仿真结果进行比较分析,得到了基于该电磁主动悬架的车辆垂向运动、俯仰运动和侧倾运动的控制效果。（4）以1/4车二自由度的电磁主动悬架为基础,建立PID控制、鲁棒控制以及极点重合配置控制策略理论,并将这三种控制策略分别应用到1/4车电磁主动悬架中,对三个车辆性能评价指标以及其车身加速度的频域响应结果进行对比、分析与评价。针对1/4车电磁主动悬架进行仿真分析,结果表明PID控制策略可以较好地抑制车身姿态,鲁棒控制策略能够抑制车身加速度,并提高悬架的鲁棒性,极点重合配置控制策略在抑制车身加速度的同时对行驶平顺性具有一定的改善,且响应速度较快。（5）为了验证电磁主动悬架的合理性和控制策略的有效性,对电磁主动悬架原理样机进行实验分析。搭建电磁主动悬架原理样机,并对原理样机、控制系统以及后续的实验方案进行了详细地阐述。以电磁主动悬架原理样机为基础,应用PID控制、鲁棒控制和极点重合配置控制策略进行多频率多振幅实验,对2mm振幅、6Hz频率的正弦激励作为输入信号的悬架实验结果进行分析。实验结果表明PID控制策略能够对悬架动行程进行抑制,使车身姿态得到较好地控制,抗干扰性较好,鲁棒控制策略对车身加速度和悬架动行程的控制效果综合性较强,体现了较强的鲁棒性,极点重合配置控制策略对车辆的行驶平顺性具有一定的改善效果,且控制器的响应速度相对较高。因此,通过电磁主动悬架的原理样机实验验证了三种控制策略的实时性、稳定性和有效性。（6）最后,对全文的理论、仿真以及研究成果等进行总结,并再一次明晰了本文的创新点,结合当前电磁主动悬架的研究热点以及本文的研究成果对车辆电磁主动悬架的进一步研究进行展望。
陈良松,宋俊,牛喜渊,杨伟康,刘国漪[5]（2020）在《人体乘坐振动舒适性评价及其试验研究》文中指出为使人体乘坐振动舒适性的评价更方便快捷,设计了一种基于Matlab/GUI模块开发的评价软件。同时,基于多款样车的道路测试试验结果,探究确定了可表征人体振动感觉舒适的细化指标上限值。进行台架试验,利用所开发的软件进行计算,验证了台架试验与整车道路测试结果在计权均方根加速度值、传递率以及SEAT值上的一致性。最后,将细化指标上限值应用在该台架试验的振动舒适性评价中,验证了所确定的细化指标上限值的有效性。
李霜[6]（2020）在《快速公交运行平稳性指标量化研究》文中研究表明近年来,随着我国经济社会发展和机动化进程加快,城市人口、机动车保有量、小汽车保有量都在不断增长,小汽车出行量也逐步增加,随之而来的是日益严峻的各种城市问题,比如,环境污染、城市交通拥堵、城市停车难、居民出行环境和宜居度下降等。因此,倡导绿色出行,大力发展城市公共交通,是很多城市解决交通问题和改善居民出行环境所选取的重要措施。快速公交（BRT）作为公共交通的主要形式和重要组成部分,它的形式介于地铁轻轨和常规公交之间,具有高品质、大运量、耗能少、造价成本低等优点,但现实情况是国内很多城市的BRT系统服务质量不高,并不能很好地发挥它的自身优势,使之成为解决城市交通问题的有效方式。因此,如何有效地提高快速公交运行服务水平是快速公交能否快速发展所面临的主要问题。快速公交运行平稳性作为影响快速公交运行服务水平的主要因素之一,如何客观的对其进行综合评价和具体量化十分重要,但是国内外针对这一问题的专门研究却相对较少。因此,对快速公交运行平稳性指标量化的研究是非常有必要的,也是十分具有理论意义和实际意义的。本文在阅读分析了大量的国内外相关研究文献和标准规范的基础上,通过对快速公交运行过程、小汽车运行过程和铁路等平稳性领域研究相对较成熟的轨道交通运行过程进行比较分析,区分不同交通方式的运行过程在量化和评价平稳性的时候考虑侧重点的异同,进而明确快速公交运行平稳性的内涵,类比和借鉴相关领域的理论基础和研究方法,为寻求和确定快速公交运行平稳性评价指标和量化方法奠定基础。通过快速公交运行特征和平稳性评价方法的分析,本文采用了基于能量分析理论的动能因子法、动量因子法和均方根值法来表征快速公交运行平稳性。其中,动能因子法是以单位距离内人体所承受的平均动能变化为原理基础,采用动能因子这一指标;动量因子法是以单位时间内人体所承受的平均动量变化为原理基础,采用动量因子这一指标;均方根值法则是借鉴振动分析和数理统计里面均方根的概念来表征加速度平均变化的情况,进而表征平稳性变化。以上三种评价方法,都是评价结果越高,平稳性越差;反之,评价值越低,平稳性则越好。最后,本文以济南市BRT1号线为实例,以快速公交公司行车记录仪上的秒级车速、停车信息、开关门记录等为基础数据;分别利用动能因子法、动量因子法、均方根值法三种快速公交运行平稳性评价方法对3辆车3天54个循环班次的实际运行平稳性进行客观评价;然后从整条线路、典型行驶区间、站点-站点、平峰-高峰四个不同层面对快速公交运行平稳性的评价结果以及上述三种评价方法的准确性和适用性进行分析。实例结果显示:①整条线路评价时,三种评价方法的评价结果都服从正态分布;②从整条线路、典型行驶区间、站点-站点三个层面来看,三种评价方法有较好的一致性,评价结果整体都是均方根值>动能因子>动量因子,且动量因子法和均方根值法一致性较高,而有些情况下,动能因子法会与前两者有差异;③通过不同层面的分析,发现动能因子法和动量因子法、均方根值法的差异主要是受时间因素的影响;④三种方法中动能因子法能更准确地表征快速公交运行平稳性,尤其在站点-站点层面分析时可以更清晰直观地看出动能因子法在平稳性差的路段,评价值较高,平稳性好的路段,评价值较低,而动量因子法和均方根值法受时间因素影响在有些条件下会出现不准确的情况。
徐天舒[7]（2020）在《基于人车耦合模型的重型卡车平顺性分析及优化研究》文中研究表明车辆的平顺性是与车辆动力学有关的主要性能之一。随着人们对健康重视程度的提高以及对舒适性要求的提高,人们对车辆平顺性的要求也越来越高。对于重型卡车而言,其平顺性不仅关系到乘员的健康和舒适,而且会对运输货物的完整性造成影响。因此,建立重型卡车的动力学模型,开展重型卡车平顺性仿真分析与优化设计的工作具有重要的意义。目前整车平顺性仿真分析与优化研究中存在以下几个问题:一是在整车动力学建模过程中,大多将车辆各部分视为刚体,忽略了柔性车架的模态对平顺性仿真的影响;二是在对人体舒适性进行评价时,一般仅考虑人体的垂向振动响应,导致无法将人体振动响应的仿真结果与人体主观感受建立准确的联系。为了解决上述问题,本文引入了坐姿人体俯仰动力学模型,并结合有限元分析建立了考虑柔性车架模态的人车耦合动力学模型,对重型卡车的平顺性进行仿真计算,通过试验设计确定了影响重型卡车平顺性的关键参数,通过构建近似模型提高仿真效率,最后采用基于精英策略的非支配排序遗传算法和粒子群算法对人体和车厢的振动响应进行多目标优化。在进行整车动力学建模时,通过对车架进行有限元分析获取其模态信息,将车架的振动简化为梁的弯曲振动,并实现柔性车架与多刚体部件的耦合,分别采用多刚体模型和刚柔耦合模型对重型卡车的平顺性进行仿真计算,结果显示,车架的弯曲模态对驾驶室和车厢三个方向振动响应的仿真结果造成不同程度的影响,且低阶的弯曲模态影响更加明显;引入坐姿人体俯仰动力学模型,通过对人体多部位多轴向振动信号的频率和方向加权,对人体的主观感受进行评价。基于考虑车架弯曲模态的人车耦合动力学模型,以人体综合振动加权加速度均方根值和车厢综合振动加速度均方根值为目标函数对车辆的平顺性进行多目标优化。首先通过试验设计进行参数的灵敏度分析,选择对重型卡车平顺性影响显着的参数作为后续优化的变量;其次,分别采用响应面法和支持向量机法构建近似模型,并对比分析了两种模型的拟合精度,选择小样本数据下精度较高的支持向量机模型作为替代模型进行后续优化;最后,采用基于精英策略的非支配排序遗传算法和粒子群算法对重卡的平顺性进行优化,对两种优化算法的Pareto解集进行对比,结果显示:非支配排序遗传算法比粒子群算法具有更好的全局搜索能力,其解集的广泛性更优。通过多目标优化,在40～80km/h五种不同车速下人体综合振动加权加速度均方根值降幅均超过25%,车厢综合振动加速度均方根值降幅均超过28%,车辆的平顺性得到明显改善。
于振众[8]（2020）在《坐姿人体振动试验与三维动力学模型参数辨识》文中研究表明作为评价车辆性能的一项重要指标,车辆乘坐舒适性引起人们广泛的关注。无论是对于日常生活的乘用车还是生产用途的商用车,如未考虑到驾驶员及乘员的因素,车辆的舒适性将难以达到设计要求。通过试车员的实车试验来评估车辆的动态舒适性,以试车员的主观感受作为评价标准存在主观性强,可信度低的缺点。解决上述问题的途径之一就是在汽车设计初始阶段建立合理的坐姿人体模型。然而,目前的坐姿人体仿真模型基本围绕欧洲或北美人群开发,其研究人群不包括中国驾驶员/乘员,而中国驾驶员/乘员群体分布、人体特征与关节力矩等都和欧美驾驶员群体有较大差异。同时,目前的人体模型多为一维模型或者二维模型,只能在一维或二维方向上对人体的振动响应进行分析,无法真实地还原人体在现实振动环境下三维的振动响应。针对上述问题,有必要建立符合中国驾驶员/乘员人体特征的三维坐姿人体模型。本文通过对比分析各模型的特点,提出建立三维坐姿人体多体动力学模型,该模型由脚、小腿、大腿、躯干和头颈组成,能够模拟纵向、侧向、垂向平动运动和俯仰、侧倾、横摆转动运动。对坐姿人体动力学模型进行动力学分析,建立数学模型,通过推导借助MATLAB编程,得到座椅-头部振动传递率频响函数。进行了坐姿人体低频多向振动试验。采用MTS的六自由度振动试验台、三轴加速度传感器等设备,通过座椅姿态和激励方式不同组合设置参数辨识试验和模型验证试验,具体为参数辨识试验:正弦激励,坐垫倾角θ=0°,靠背倾角α=0°;模型验证试验:（1）正弦激励,坐垫倾角θ=0°,靠背倾角α=15°;（2）正弦激励,坐垫倾角θ=10°,靠背倾角α=15°;（3）随机激励,坐垫倾角θ=10°,靠背倾角α=15°。对8名中国志愿者进行了人体低频三向振动试验,最终获得人体头部的加速度响应数据。对数据进行处理得到座椅-头部振动传递率试验数据。基于遗传算法的人体动力学模型参数辨识。选择全局寻优且不依赖于初始值的遗传算法作为参数辨识方法,以人体座椅-头部振动传递率试验值与模型模拟仿真值之差的平方和最小建立目标函数,通过MATLAB编写程序,对人体模型进行参数辨识,最终获得人体参数。根据辨识的参数,获得坐姿人体模型不同座椅姿态下振动传递率响应,与人体试验振动传递率响应进行对比,以拟合优度ε（Goodness of Fit）为指标,评估参数辨识效果。结果表明,该模型能够很好的模拟振动工况下座椅-头部振动传递率响应。在以上研究成果的基础上,本文建立了一种符合中国人体特征的坐姿人体三维多体动力学模型,充分考虑了人种的差异性和振动工况的多向性等现实因素。因此,该模型的建立对指导汽车舒适性设计具有一定理论意义和实际应用价值。
任佳泽[9]（2020）在《汽车座椅水平振动测试及坐姿人体舒适性研究》文中研究说明随着汽车工业水平与人们环境意识的提高,驾驶员坐姿舒适性问题越来越受到关注。汽车在行驶过程中机械系统会产生振动,在一定范围内的低频振动会使驾驶员感到不舒适,从而容易引起驾驶疲劳增加交通安全事故发生的机率和风险。因此,研究人体坐姿在动态环境中的振动特性与压力分布状况对汽车座椅设计和提高人体坐姿舒适性具有重要意义。本文建立了一种方法对汽车驾驶员进行人体坐姿舒适性评价研究,该方法主要利用主观嗜睡量表、振动测试法和体压分布法相结合综合研究人体坐姿舒适性。该方法的舒适性评价实验包括人体全身水平振动测试,坐姿驾驶舒适性问卷调查和体压分布实验;在虚拟环境下的舒适性评价实验包括人-车系统五自由度坐姿人体全身振动模型仿真,ADAMS软件系统人体振动仿真分析。通过现场实验数据,分析了人体坐姿在动态环境中的振动特性与压力分布状况,系统讨论了各种参数对人体坐姿舒适性的影响。评估验证了如何提高人体坐姿在人-车系统中的舒适性,提出了汽车座椅设计的改进方法。本文工作的主要内容和成果有:1、人体坐姿在水平振动下头部在3Hz时头部传递率达到峰值,并利用ADAMS软件进行虚拟仿真验证了这一结果的正确性;人体坐姿肩部在4Hz时肩部传递率达到峰值。2、通过计算臀部、大腿和背部标准化平均压力,得出臀部与大腿对2-10Hz中的3Hz和9Hz最敏感,背部对5Hz与9Hz最敏感。3、通过计算臀部、大腿和背部SPD%和DSPD%值,得出臀部在4Hz时压力分布最不均匀,大腿与背部在3Hz时压力分布最不均匀,并且随着振动频率增加三个部位压力分布越来越均匀。4、通过分布EBS（靠背支撑后背）与ENS（靠背不支撑后背）两种坐姿下臀部与大腿的标准化平均压力以及SPD%与DSPD%值,得出靠背设计可以有效减小臀部与大腿的压力。本文通过开展人体坐姿水平振动试验与动态压力分布试验,得出了水平振动下人体坐姿振动特性和动态压力分布状况。在开展两个试验时由于试验设备的落后,不能更为精确的开展研究,这是本文存在的不足之处。另外,利用肌电信号法可以从生物力学这一更深层次的层面对人体坐姿舒适性展开研究,为后续人体坐姿舒适性研究工作展开提供方向。
王寿栋[10]（2020）在《基于虚拟现实技术的坐姿生物力学特性分析及舒适性座椅设计》文中提出随着科学的进步和时代的发展,人们在一天中处于坐姿工作和学习的时间越来越久,坐姿舒适性直接影响着人群的身心健康。为了对久坐人群的身体健康提供一定的保护,弥补座椅设计中的有关缺陷,对坐姿生物力学特性的研究很有必要。座椅的振动舒适性在很大程度上影响着汽车的整体舒适性,同时还直接影响着驾驶员的身体健康,因此对座椅的振动舒适性研究也很有必要。本文首先开展了光学动作捕捉人体坐姿舒适性评价试验,通过建立人体模型,采集了受试者在五种不同高度的座椅下完成站—坐—站动作时身体的点位信息以及足底压力的变化情况。利用余弦定理计算了在不同座高环境下受试者的关节角度情况。试验结果验证了座高变化对人体关节角度的影响,研究发现,相对于踝关节角度,座椅高度变化对膝关节的关节角度影响更大,且随着座高的增加,膝关节角度也随之逐渐增加。接着,利用Anybody软件分别建立了中国男性和女性第50百分位、第95百分位人体模型,并与座椅模型耦合,仿真分析了人体模型在不同座椅高度下、不同靠背倾角下髋关节、膝关节和踝关节的关节力、关节力矩的变化情况,以及臀部肌群和腰部肌群的肌肉活动度变化情况。实验仿真结果验证了座椅高度变化以及靠背倾角变化对坐姿生物力学特性的影响。然后,为了进一步研究座高变化和靠背倾角变化对坐姿舒适性的影响,利用IA-FEMesh软件和Calculix软件对L5腰椎模型进行了有限分析,求解了不同压力作用下L5腰椎的应力变化情况。有限元仿真实验验证了座椅高度变化和靠背倾角变化对L5腰椎应力的影响,研究发现靠背倾角对L5腰椎应力的影响要明显高于座椅高度对L5腰椎应力的影响。其次,开展了汽车座椅水平振动试验,通过计算全身振动参数,探究了在不同频率的水平振动环境下人体的振动特性。同时利用ADAMS软件建立了人—椅耦合模型,开展了水平振动仿真实验,此外,还设计改进了一种分裂式汽车座椅。研究发现,人—椅系统的传递率峰值均出现在2-4Hz之间,且在5Hz左右传递率达到稳定平滑状态,本文所提出的分裂式汽车座椅比普通汽车座椅有更好的减振效果。最后,采用层次分析法建立了坐姿舒适性评价模型。其中,将座椅舒适性设为目标层,座椅高度和靠背倾角设为中间层,关节角度、关节力、关节力矩、肌肉活动度以及L5腰椎应力设为方案层。通过建立相关矩阵得到了上述因素对坐姿舒适性的影响系数,提出了一种坐姿舒适性评价模型,为开展人体坐姿舒适性研究提供了参考。
二、汽车振动舒适性的测量与评价（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车振动舒适性的测量与评价（论文提纲范文）
（1）乘用车磁力悬架的馈能和动力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 馈能悬架概述 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 馈能悬架研究现状 |
| 1.3.2 馈能悬架馈能特性与自供电技术研究现状 |
| 1.3.3 馈能悬架动力学特性研究现状 |
| 1.4 目前存在的问题 |
| 1.5 本文的研究目的和研究内容 |
| 第2章 磁力悬架的结构设计及理论模型 |
| 2.1 磁力悬架的结构设计及工作原理 |
| 2.1.1 磁力悬架的结构设计 |
| 2.1.2 磁力悬架的工作原理 |
| 2.2 二自由度1/4 车动力学模型 |
| 2.3 能量收集器的磁场模型和馈能模型 |
| 2.3.1 磁场模型 |
| 2.3.2 馈能模型 |
| 2.4 磁场仿真与分析 |
| 2.5 实验研究 |
| 2.5.1 磁力悬架原理样机 |
| 2.5.2 磁感应强度实验 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 磁力悬架馈能特性的影响分析 |
| 3.1 分析影响馈能特性的参数 |
| 3.2 定子对馈能特性的影响 |
| 3.2.1 永磁铁厚度对馈能特性的影响 |
| 3.2.2 铁制圆环厚度对馈能特性的影响 |
| 3.2.3 定子气隙厚度对馈能特性的影响 |
| 3.3 动子对馈能特性的影响 |
| 3.3.1 线圈厚度对馈能特性的影响 |
| 3.3.2 线径大小对馈能特性的影响 |
| 3.4 1/4 车系统参数对馈能特性的影响 |
| 3.4.1 簧载质量对馈能特性的影响 |
| 3.4.2 悬架刚度对馈能特性的影响 |
| 3.4.3 悬架阻尼对馈能特性的影响 |
| 3.4.4 轮胎刚度对馈能特性的影响 |
| 3.5 负载电阻对馈能特性的影响 |
| 3.6 实验研究 |
| 3.6.1 磁力悬架的实验台 |
| 3.6.2 磁力悬架的馈能实验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 激励对馈能特性的影响分析及馈能应用 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 激励对馈能特性的影响 |
| 4.2.1 周期激励对馈能特性的影响 |
| 4.2.2 冲击激励对馈能特性的影响 |
| 4.2.3 随机激励对馈能特性的影响 |
| 4.3 馈能特性实验研究 |
| 4.3.1 不同激励实验 |
| 4.3.2 馈能电路实验 |
| 4.4 馈能应用实验研究 |
| 4.4.1 点亮LED实验 |
| 4.4.2 自供电无线传感实验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 磁力悬架系统的动力学特性分析 |
| 5.1 磁力悬架系统的性能指标 |
| 5.1.1 馈能功率 |
| 5.1.2 车身加速度 |
| 5.1.3 轮胎相对动载荷 |
| 5.2 磁力悬架系统的动力学特性分析 |
| 5.2.1 磁力悬架阻尼特性 |
| 5.2.2 磁力悬架动力学特性 |
| 5.3 馈能特性与其动力学特性耦合分析 |
| 5.3.1 分析影响耦合特性的参数 |
| 5.3.2 系统输入激励对耦合特性的影响 |
| 5.3.3 机电耦合系数对耦合特性的影响 |
| 5.3.4 外部负载电阻对耦合特性的影响 |
| 5.4 实验研究 |
| 5.4.1 动力学特性实验 |
| 5.4.2 耦合特性实验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 实车系统的特性仿真分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 1/4 车非线性数学模型 |
| 6.3 1/4 车系统的非线性特性分析 |
| 6.3.1 无量纲激励频率对车辆系统特性的影响 |
| 6.3.2 无量纲悬架刚度对车辆系统特性的影响 |
| 6.3.3 无量纲悬架阻尼对车辆系统特性的影响 |
| 6.3.4 无量纲质量比对车辆系统特性的影响 |
| 6.4 对比分析 |
| 6.4.1 时域路面不平度的模型 |
| 6.4.2 馈能效果对比 |
| 6.4.3 振动效果对比 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（2）乘用车振动舒适性评价及预测（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 评价体系 |
| 1.1 主观评价体系 |
| 1.2 客观测量指标 |
| 2 试验及试验结果 |
| 2.1 试验准备 |
| 2.1.1 试验人员 |
| 2.1.2 试验仪器 |
| 2.1.3 客观评价试验 |
| 2.1.4 主观评价试验 |
| 2.1.5 试验注意事项 |
| 2.2 试验结果 |
| 2.2.1 主观试验结果 |
| 2.2.2 客观测量数据 |
| 3 振动舒适性主、客观评价模型 |
| 3.1 客观数据关联度分析 |
| 3.1.1 数据预处理 |
| 3.1.2 关联系数计算 |
| 3.1.3 关联度计算、 |
| 3.2 支持向量机模型 |
| 3.3 BP神经网络模型 |
| 3.4 预测结果及模型对比 |
| 4 结论 |
（3）试验载荷下的摩托车振动研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 摩托车振动研究现状 |
| 1.2.1 摩托车振动研究方法 |
| 1.2.2 摩托车振动研究对象 |
| 1.2.3 摩托车振动舒适性评价研究 |
| 1.3 传递路径分析方法的研究现状 |
| 1.3.1 传统TPA研究现状 |
| 1.3.2 OTPA研究现状 |
| 1.3.3 OPAX研究现状 |
| 1.3.4 混合TPA研究现状 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 2 摩托车振动舒适性试验评价 |
| 2.1 摩托车振动激励源分析 |
| 2.1.1 路面不平度的激励 |
| 2.1.2 发动机总成的激励 |
| 2.2 摩托车振动舒适性试验 |
| 2.3 摩托车振动舒适性评价 |
| 2.3.1 手把部位评价 |
| 2.3.2 坐垫部位评价 |
| 2.3.3 脚蹬部位评价 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 用于工况激励的摩托车振动研究模型 |
| 3.1 传递路径分析方法 |
| 3.1.1 传递路径基本原理 |
| 3.1.2 结构传递函数获取方法 |
| 3.1.3 工作载荷识别方法 |
| 3.2 振动传递路径模型 |
| 3.3 车架有限元模型 |
| 3.3.1 有限元模型的建立 |
| 3.3.2 模态分析 |
| 3.3.3 模态验证 |
| 3.4 摩托车整车有限元模型 |
| 3.5 摩托车试验载荷的获取 |
| 3.5.1 试验工况数据采集 |
| 3.5.2 试验载荷识别 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 试验载荷下的摩托车振动传递路径分析 |
| 4.1 摩托车整车仿真模型的验证 |
| 4.2 6500r/min主要振动传递路径分析 |
| 4.2.1 手把x向振动传递路径分析 |
| 4.2.2 手把y向振动传递路径分析 |
| 4.2.3 手把z向振动传递路径分析 |
| 4.3 7300r/min主要振动传递路径分析 |
| 4.3.1 手把x向振动传递路径分析 |
| 4.3.2 手把y向振动传递路径分析 |
| 4.3.3 手把z向振动传递路径分析 |
| 4.4 振动传递路径特性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 摩托车振动舒适性改进 |
| 5.1 传递函数的影响因素 |
| 5.2 发动机悬置结构改进 |
| 5.2.1 悬置改进方案 |
| 5.2.2 悬置改进后传递函数分析 |
| 5.2.3 悬置改进后仿真结果分析 |
| 5.3 车架强度分析 |
| 5.3.1 最大前载荷工况 |
| 5.3.2 最大后载荷工况 |
| 5.3.3 最大乘员载荷工况 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
（4）电磁主动悬架设计与控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 主动悬架发展概述 |
| 1.3 电磁主动悬架概述及国内外研究现状 |
| 1.3.1 电磁主动悬架概述 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 国内研究现状 |
| 1.4 主动悬架及半主动悬架的控制方法研究现状 |
| 1.5 电磁主动悬架研究中存在的问题 |
| 1.6 本论文选题的依据和主要内容 |
| 第2章 电磁主动悬架系统的工作原理及结构参数优化 |
| 2.1 电磁主动悬架系统的工作原理 |
| 2.2 电磁主动悬架作动器的结构设计与尺寸优化 |
| 2.2.1 电磁主动悬架作动器的结构设计 |
| 2.2.2 电磁主动悬架作动器的尺寸优化 |
| 2.3 搭建电磁主动悬架作动器原理样机 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电磁主动悬架作动器的特性分析 |
| 3.1 电磁主动悬架作动器的磁场理论模型 |
| 3.2 电磁主动悬架作动器的磁场仿真分析 |
| 3.3 电磁主动悬架作动器的磁场特性验证 |
| 3.3.1 磁场特性的实验装置和实验方案 |
| 3.3.2 磁场特性的实验验证 |
| 3.4 电磁主动悬架作动器的力学理论模型 |
| 3.5 电磁主动悬架作动器的力学仿真分析 |
| 3.6 电磁主动悬架作动器的力学特性验证 |
| 3.6.1 主动力特性的实验装置和实验方案 |
| 3.6.2 力学特性的实验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 电磁主动悬架的系统动力学模型建立与仿真分析 |
| 4.1 汽车悬架系统性能评价指标 |
| 4.1.1 车身加速度 |
| 4.1.2 悬架动行程 |
| 4.1.3 轮胎动载荷 |
| 4.2 路面激励建模 |
| 4.2.1 随机路面建模 |
| 4.2.2 冲击路面建模 |
| 4.3 悬架系统的建模原则 |
| 4.4 被动悬架系统动力学模型的建立 |
| 4.4.1 1/4 车二自由度的被动悬架模型 |
| 4.4.2 1/2 车四自由度的被动悬架模型 |
| 4.4.3 整车七自由度的被动悬架模型 |
| 4.5 电磁主动悬架系统动力学模型的建立 |
| 4.5.1 1/4 车二自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.5.2 1/2 车四自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.5.3 整车七自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.6 电磁主动悬架的系统动力学仿真分析 |
| 4.6.1 1/4 车二自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.6.2 1/2 车四自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.6.3 整车七自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 电磁主动悬架系统的控制策略仿真研究 |
| 5.1 电磁主动悬架系统的PID控制策略的仿真研究 |
| 5.1.1 PID控制策略的基本理论 |
| 5.1.2 PID控制器的设计 |
| 5.1.3 基于PID控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.2 电磁主动悬架系统的鲁棒控制策略的仿真研究 |
| 5.2.1 鲁棒控制器策略的基本理论 |
| 5.2.2 电磁主动悬架系统的鲁棒控制器设计 |
| 5.2.3 基于鲁棒控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.3 电磁主动悬架系统的极点重合配置控制策略的仿真研究 |
| 5.3.1 极点重合配置策略理论 |
| 5.3.2 基于极点重合配置控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.4 电磁主动悬架系统仿真研究的控制策略评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 电磁主动悬架系统的控制策略的实验验证 |
| 6.1 电磁主动悬架系统原理样机 |
| 6.1.1 搭建电磁主动悬架原理样机 |
| 6.1.2 搭建电磁主动悬架原理样机的控制系统与实验方案 |
| 6.2 电磁主动悬架系统的PID控制策略的实验验证 |
| 6.2.1 PID控制的时域与频域分析 |
| 6.2.2 基于PID控制的多频率多振幅的电磁主动悬架实验的研究与分析 |
| 6.3 电磁主动悬架系统的鲁棒控制策略的实验验证 |
| 6.3.1 鲁棒控制的时域与频域分析 |
| 6.3.2 基于鲁棒控制的多频率多振幅实验的研究与分析 |
| 6.4 电磁主动悬架系统的极点重合配置控制策略的实验验证 |
| 6.4.1 极点重合配置控制的时域与频域分析 |
| 6.4.2 基于极点重合配置控制的多频率多振幅实验的研究与分析 |
| 6.5 电磁主动悬架系统实验的控制策略评价 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（6）快速公交运行平稳性指标量化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 国内外研究综述 |
| 2.1 平稳性的内涵 |
| 2.2 振动平稳性研究现状 |
| 2.2.1 振动对人体的影响 |
| 2.2.2 振动平稳性相关研究 |
| 2.2.3 振动平稳性相关标准 |
| 2.3 纵向冲动平稳性研究现状 |
| 2.3.1 纵向冲动等级评测方法 |
| 2.3.2 纵向冲动相关研究 |
| 2.4 车辆运行平稳性研究现状 |
| 2.5 已有研究总结分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 快速公交运行平稳性内涵及其影响因素分析 |
| 3.1 快速公交运行特征分析与比较 |
| 3.1.1 不同交通方式运行特征比较 |
| 3.1.2 不同交通方式平稳性及其评价方法的异同 |
| 3.2 快速公交运行平稳性的内涵 |
| 3.3 快速公交运行平稳性影响因素 |
| 3.3.1 基于车辆行驶视角的快速公交运行平稳性影响因素 |
| 3.3.2 基于乘客视角的快速公交运行平稳性影响因素 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 快速公交运行平稳性评价方法研究 |
| 4.1 快速公交运行平稳性和纵向冲动平稳性比较分析 |
| 4.2 快速公交运行平稳性评价指标研究 |
| 4.2.1 指标选取原则 |
| 4.2.2 指标选取的理论基础 |
| 4.3 评价方法的理论基础研究 |
| 4.4 评价方法建立 |
| 4.4.1 动能因子法 |
| 4.4.2 动量因子法 |
| 4.4.3 均方根值法 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 实证研究 |
| 5.1 济南市BRT1号线概况 |
| 5.2 数据来源 |
| 5.2.1 道路条件数据 |
| 5.2.2 车辆实际运行数据 |
| 5.3 数据处理 |
| 5.3.1 异常值处理 |
| 5.3.2 误差情况分析 |
| 5.3.3 站点标定 |
| 5.3.4 典型行驶区间划分 |
| 5.4 快速公交运行平稳性评价分析 |
| 5.4.1 总体评价结果分析 |
| 5.4.2 典型行驶区间评价结果分析 |
| 5.4.3 站点-站点评价结果分析 |
| 5.4.4 平峰-高峰时段评价分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 附录1 ⑥-⑩号单程班次站点相关数据标定表 |
| 附录2 ③-⑩号单程班次典型行驶区间划分表 |
| 附录3 快速公交运行班次原始数据曲线及特征值信息 |
| 附录4 快速公交各班次运行时间分布图 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）基于人车耦合模型的重型卡车平顺性分析及优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆平顺性研究现状 |
| 1.2.2 人车耦合及人体动力学建模研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 人体对振动的反应和舒适性评价方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 人体对振动的反应 |
| 2.2.1 影响人体的振动因素 |
| 2.2.2 人体对振动反应的界限 |
| 2.3 人体舒适性评价方法 |
| 2.3.1 1/3倍频程法 |
| 2.3.2 ISO 2631-1:1997(E)评价方法 |
| 2.3.3 吸收功率法 |
| 2.3.4 基于模糊理论的主观评价 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 人车耦合动力学建模 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 重型卡车动力学模型 |
| 3.2.1 车辆动力学建模理论基础 |
| 3.2.2 考虑车架模态的整车动力学模型 |
| 3.3 路面激励模型 |
| 3.3.1 路面不平度的功率谱密度 |
| 3.3.2 路面激励模型建立及验证 |
| 3.4 人车耦合动力学模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 车辆动力学模型验证及平顺性仿真分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 车辆道路试验及模型验证 |
| 4.2.1 试验条件及设备 |
| 4.2.2 试验方法 |
| 4.2.3 试验结果及模型验证 |
| 4.3 车辆平顺性仿真分析 |
| 4.3.1 车架模态对平顺性仿真的影响 |
| 4.3.2 考虑车架模态的人车耦合动力学模型仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 重型卡车平顺性优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验设计 |
| 5.2.1 试验设计算法 |
| 5.2.2 试验设计及结果分析 |
| 5.3 近似模型的构建 |
| 5.3.1 近似模型介绍 |
| 5.3.2 不同近似模型拟合结果对比 |
| 5.4 整车平顺性多目标优化 |
| 5.4.1 优化算法介绍 |
| 5.4.2 优化设计及结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 本文创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）坐姿人体振动试验与三维动力学模型参数辨识（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 人体动力学模型研究 |
| 1.2.2 人体振动试验研究 |
| 1.2.3 人体动力学模型参数辨识研究 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 论文研究思路及主要工作 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 第二章 坐姿人体动力学模型的建立与分析 |
| 2.1 坐姿人体动力学模型的建立与分析 |
| 2.1.1 人体对振动反应特性分析 |
| 2.1.2 典型人体动力学模型的特点分析 |
| 2.1.3 人体动力学模型建立 |
| 2.2 人体动力学响应评价指标 |
| 2.3 坐姿人体模型的动力学分析 |
| 2.3.1 人体模型的数学建模 |
| 2.3.2 人体模型动力学响应分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 坐姿人体低频多向振动试验 |
| 3.1 人体低频振动试验准备 |
| 3.1.1 关键试验设备介绍 |
| 3.1.2 志愿者选择与人体参数确定 |
| 3.1.3 座椅特性试验 |
| 3.2 人体低频振动试验设计 |
| 3.2.1 人体点坐标测量 |
| 3.2.2 人体低频振动试验内容与流程 |
| 3.2.3 试验数据采集 |
| 3.3 试验数据处理及结果分析 |
| 3.3.1 试验数据处理 |
| 3.3.2 人体低频振动试验结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 坐姿人体动力学模型参数辨识 |
| 4.1 参数辨识问题研究 |
| 4.1.1 参数辨识理论 |
| 4.1.2 参数辨识方法选择 |
| 4.2 坐姿人体动力学模型参数辨识 |
| 4.2.1 遗传算法参数辨识过程 |
| 4.2.2 遗传算法参数辨识结果 |
| 4.3 坐姿人体动力学模型准确性验证 |
| 4.3.1 试验一模型验证 |
| 4.3.2 试验二模型验证 |
| 4.3.3 试验三模型验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 后续工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）汽车座椅水平振动测试及坐姿人体舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 垂直振动国内外研究现状 |
| 1.2.2 水平振动国内外研究现状 |
| 1.2.3 体压分布国内外研究现状 |
| 1.3 研究课题来源 |
| 1.4 主要研究内容及研究技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 研究技术路线 |
| 第2章 人体坐姿振动与动态压力试验 |
| 2.1 人体坐姿振动试验 |
| 2.1.1 实验平台搭建 |
| 2.1.1.1 DC-600-5/SV-0505电动振动台 |
| 2.1.1.2 DHDAS动态信号采集分析系统 |
| 2.1.1.3 试验人员 |
| 2.1.2 水平振动试验 |
| 2.1.3 垂向振动实验 |
| 2.2 人体坐姿动态压力实验 |
| 2.2.1 实验平台搭建 |
| 2.2.2 动态压力采集 |
| 2.2.2.1 Tekscan压力采集设备 |
| 2.2.2.2 试验人员 |
| 2.2.2.3 动态压力测量试验 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 人体坐姿振动特性研究 |
| 3.1 Karolinska嗜睡量表 |
| 3.2 人体坐姿头部 |
| 3.2.1 头部加速度信号 |
| 3.2.2 头部传递率 |
| 3.3 人体坐姿肩部 |
| 3.3.1 肩部加速度信号 |
| 3.3.2 肩部传递率 |
| 3.4 人体坐姿头部频谱特性 |
| 3.5 垂直振动 |
| 3.5.1 振动台试验 |
| 3.5.2 垂直实况路面试验 |
| 3.6 人体坐姿振动特性仿真 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 人体坐姿动态压力分布研究 |
| 4.1 静态体压分布概况 |
| 4.2 动态体压分布特性 |
| 4.2.1 肩部 |
| 4.2.2 臀部 |
| 4.2.3 大腿 |
| 4.3 人体坐姿体压分布指标 |
| 4.3.1 静态指标 |
| 4.3.1.1 臀部SPD% |
| 4.3.1.2 大腿SPD% |
| 4.3.1.3 背部SPD% |
| 4.3.2 动态指标 |
| 4.3.2.1 臀部DSPD% |
| 4.3.2.2 大腿DSPD% |
| 4.3.2.3 背部DSPD% |
| 4.4 动态体压与振动特性的相关性 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在校期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）基于虚拟现实技术的坐姿生物力学特性分析及舒适性座椅设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 座椅舒适性研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目的和研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 第2章 坐姿动作捕捉实验及生物力学分析 |
| 2.1 人体坐姿动作捕捉实验设计 |
| 2.1.1 实验仪器 |
| 2.1.2 实验对象 |
| 2.1.3 实验过程 |
| 2.2 压力台数据处理与分析 |
| 2.2.1 数据处理 |
| 2.2.2 相关性分析 |
| 2.3 动作捕捉数据处理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 人体坐姿肌骨模型的建立与生物力学分析 |
| 3.1 Anybody建模简介 |
| 3.2 基于Anybody人—椅模型的建立 |
| 3.2.1 人体坐姿模型 |
| 3.2.2 环境模型 |
| 3.2.3 人—椅耦合系统模型 |
| 3.3 仿真实验设计 |
| 3.3.1 仿真实验目的 |
| 3.3.2 仿真过程及步骤 |
| 3.4 仿真结果及其分析 |
| 3.4.1 座椅高度的影响 |
| 3.4.2 靠背倾角的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 人体坐姿腰椎模型的建立及生物力学分析 |
| 4.1 人体脊柱结构简介 |
| 4.2 脊柱有限元模型的建立与分析 |
| 4.2.1 几何建模 |
| 4.2.2 网格划分 |
| 4.2.3 材料属性定义 |
| 4.2.4 边界条件定义 |
| 4.3 脊柱承受不同内力作用时的有限元分析 |
| 4.3.1 不同座高下L5腰椎的有限元分析 |
| 4.3.2 不同靠背倾角下L5腰椎的有限元分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 汽车座椅水平振动实验及仿真分析 |
| 5.1 汽车座椅水平振动实验 |
| 5.1.1 实验对象 |
| 5.1.2 实验设备 |
| 5.1.3 实验方法 |
| 5.2 数据分析 |
| 5.2.1 振动传递率 |
| 5.2.2 频率加权系数 |
| 5.2.3 全身振动参数 |
| 5.2.4 座椅有效振幅传递率(SEAT) |
| 5.3 分裂式汽车座椅 |
| 5.4 汽车座椅振动仿真实验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 坐姿舒适性综合评价 |
| 6.1 建立评价指标体系 |
| 6.2 确定标度权重和构造判断矩阵 |
| 6.3 权重向量Wi的计算 |
| 6.4 一致性检验及函数的建立 |
| 6.5 舒适性分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 论文总结 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
四、汽车振动舒适性的测量与评价（论文参考文献）
- [1]乘用车磁力悬架的馈能和动力学特性研究[D]. 周冉. 沈阳工业大学, 2021(02)
- [2]乘用车振动舒适性评价及预测[J]. 王生昌,胡慧敏,刘丹,蔡凤田,杨泽中. 公路交通科技, 2021(05)
- [3]试验载荷下的摩托车振动研究[D]. 杨峻懿. 重庆理工大学, 2021(02)
- [4]电磁主动悬架设计与控制策略研究[D]. 韦伟. 沈阳工业大学, 2020
- [5]人体乘坐振动舒适性评价及其试验研究[A]. 陈良松,宋俊,牛喜渊,杨伟康,刘国漪. 2020中国汽车工程学会年会论文集（4）, 2020
- [6]快速公交运行平稳性指标量化研究[D]. 李霜. 山东大学, 2020(02)
- [7]基于人车耦合模型的重型卡车平顺性分析及优化研究[D]. 徐天舒. 天津大学, 2020(02)
- [8]坐姿人体振动试验与三维动力学模型参数辨识[D]. 于振众. 青岛大学, 2020(01)
- [9]汽车座椅水平振动测试及坐姿人体舒适性研究[D]. 任佳泽. 新疆大学, 2020
- [10]基于虚拟现实技术的坐姿生物力学特性分析及舒适性座椅设计[D]. 王寿栋. 新疆大学, 2020(07)